Analista de Rabobak afirmó que el caos marítimo mundial se extenderá hasta el segundo trimestre de 2022
La industria frigorífica de Uruguay fue la primera en poner en la consideración pública un problema que es global y que preocupa a todos por la afectación que tiene sobre las exportaciones e importaciones.La australiana Cheryl Kalisch Gordon, analista de Rabobank, afirmó que la situación de anormalidad que vive el transporte marítimo y los costos a granel o contenedores no retomarán la “normalidad” hasta el segundo trimestre de 2022, por lo menos.
A mediados de agosto la Asociación de la Industria Frigorífica del Uruguay (Adifu) y la Cámara de la Industria Frigorífica (CIF) advirtieron en un comunicado que el transporte marítimo mundial pasaba por un “caos” que afecta las exportaciones, y señalaron que hay “muchos buques” que “no están haciendo escala en Montevideo”.
El tema es preocupante para Uruguay ya que se pueden afectar las exportaciones y las importaciones. Este jueves la citada analista se refirió al asunto y mencionó sus causas en una columna para The Land.
Explicó que subieron los costos de los fletes, y que el año pasado también hubo un incremento de los precios de los productos básicos, a eso se suma la lentitud de los envíos. Esos tres factores “crearon una dinámica desafiante para todos los exportadores”, incluidos “los que operan en el sector agrícola”, advirtió Kalisch en referencia a Australia, pero la observación también vale para el Cono Sur.
Desde los niveles previos al Covid-19, los costos de los fletes de contenedores se han multiplicado por 10, y el costo a granel seco por 5 veces. El incremento de los contenedores “se debe principalmente a un desequilibrio en la ubicación de los contenedores y buques entre las regiones de importación y exportación”, lo que fue generado por el incremento de la demanda y una “recuperación más rápida en algunas regiones que en otras”, por ejemplo en China.
En su columna la analista destaca que en el aumento de los precios para granel seco incidió “la fuerte demanda mundial de productos básicos”, y que esa demanda aumentó porque “algunos cargueros mueven su carga a buques de graneles secos más pequeños para evitar los altos precios de flete de contenedores”.
Además del Covid-19, el movimiento marítimo se ha visto afectado por “eventos fuera de lo común”, tal es el caso del “bloqueo del Canal de Suez en marzo de este año por el buque portacontenedores Ever Given”.
Otro caso, más reciente, es el de “las limitaciones de capacidad en algunos puertos chinos, especialmente Ningbo, que es el tercer puerto de carga más activo del mundo, debido a la detección de Covid-19”, lo que requirió “el desvío de barcos a puertos como Shanghai, Xiamen y Shenzhen”, causando una “congestión de buques”.
Kalisch estima que “el costo del transporte marítimo se mantendrá alto durante los próximos 12 meses”, y prevé “que el crecimiento de la demanda de buques portacontenedores supere el crecimiento de la capacidad”.
Los costos de los fletes a granel “se mantendrán altos” por “la fuerte demanda mundial y el comercio de productos básicos, y a la baja capacidad de envíos”.
Por lo anterior no cabe esperar que “la ‘normalización’ de los costos comience antes del segundo trimestre de 2022”.
El fenómeno es global, no hay zona en el mundo que no esté pasando por una situación como la descrita, sin embargo, algunas se han visto más perjudicadas que otras, porque “las líneas navieras han priorizado las rutas de alto volumen, como de Asia a la Unión Europea y Estados Unidos, donde las opciones comerciales bidireccionales son mayores y permiten un uso más eficiente de los barcos y contenedores”.
En todo el mundo hay puertos que no están siendo atendidos como es debido, es el caso de Australia, y aunque Kalisch no lo menciona, también el Puerto de Montevideo.
La diferencia de Uruguay con Australia es la posición geográfica, lo que sí destaca la analista de Rabobank: Australia tiene una “ventaja competitiva” frente a otras terminales portuarias por “estar cerca del sudeste asiático”.