Transporte ferroviario es una opción cuando no lo hay fluvial
En 1982 llegó por vía férrea algodón boliviano para embarcar a Inglaterra. Cuando no existe alternativa fluvial, el transporte ferroviario es el más apropiado para llevar cargas de un punto a otro.
El transporte ferroviario cuando no se tiene la alternativa fluvial es el medio más apropiado para llevar económicamente y en tiempos acortados cargas de un punto a otro o vincular el puerto con la factoría; o más simple poner el camión en la puntas porque al puerto tienen que llegar los rieles. Está claro entonces que tenemos al ferrocarril en la cabeza.
El origen del ferrocarril en el Uruguay se remonta a mas de 150 años y para ser más precisos hay que ir a 1866 cuando se instaló la primera línea férrea para pasajeros entre Montevideo y Las Piedras. Después de esa fecha aparecienron el Ferrocarril Central, el Midland y otros, además de una treintena de proyectos, algunos con la plata en la mano y otros con proyectos firmes pero por una u otra razón todos se vieron frustratados. Como proyectos al firme los hubo de inversionistas uruguayos, ingleses y de Argentina. Muchos de ellos estaban cantados como por ejemplo el de Nueva Palmira y 25 de Agosto, unos 75 kilómetros de extensión, pero no marchó. De todas maneras, hay que decir que con los ferrocarriles en manos de inversores británicos -unos 70 años- no nos fue mal, nos permitió dar al país unidad política y territorial y conectividad y nacimientos de cientos de pueblos ya que por entonces no tenía ni carreteras ni transporte automotor. Si señor, el ferrocarril Central Montevideo-Rivera estaba pensado para el Uruguay pero también para conectar el Puerto de Montevideo con la industria de Río Grande del Sur porque pronto comenzaron a salir los embarques de carne brasileña que desde el depósito 10 del puerto se embarcarían para Inglaterra. El frigorífico exportador era el Armour, instalado a unos 8 kilómetros del centro de la ciudad de Santa Ana Do Livramento donde nos enteramos el empresario uruguayo Fabrizzio Conti adquirió y restauró lo que era la administración de dicho frigorífico.
Pero ese ferrocarril Central tan exitoso durante tantos años un día de 1930 y pico cambió de rostro y su personero Mr. Grindley ya marcaba la crítica situación económica de la empresa y este administrador general debió recurir en plena II Guerra Mundial para hacer caja suponemos a las famosas excursiones Fonoeléctricas que fueron un éxito y que mis padres hicieron dos a Rivera una en Carnaval y a Durazno la otra con gratísimos recuerdos. Y todo llegó a su fin en 1949. El gobierno uruguayo para felicidad de los británicos, decidió comprar esta y otras empresas británicas en el Uruguay que más tarde descubriríamos que eran chatarra. Con este acuerdo, Inglaterra saldaba sus deudas con Uruguay por un monto de 22 millones de libras que era un montón de dinero. Las deudas eran por venta de carne y otros alimentos durante la guerra. Y bueno, nos quedamos con los ferrocarriles y hay que decir que no nos fue bien y tampoco con los tranvías y tampoco los buses de Amdet y tampoco con con los troleybuses. Todo se fue por el caño como se dice popularmente.
Reflexiones
Vale la pena recordar palabras de Jorge Obeid, Gobernador de la Provincia de Santa Fe dichas en el Primer Encuentro Argentino de Transporte Fluvial en la Bolsa de Comercio de Rosario “…Este es un país de paradojas, (Argentina) mientras la relación del costo del flete es de 7 a 1 respecto del de carreteras y de 7 a 2 con relación al ferroviario, solo se utiliza un 7% de la Hidrovía, un 18% en ferrocarril y 75% por carretera”. Esto es para reflexionar.
Nosotros vivimos el entusiasmo actual de dos líneas férreas al puerto, una ya lo sabemos, a la Terminal de UPM y la otra a los muelles del puerto. Costó o va a costar mucha plata meterlos dentro del puerto, pero nos permite suponer que en su extensión van a salir muchos negocios, pero eso depende de nosotros.