"Tras estudiar su viabilidad, preparan una concesión de 25 años para la navegabilidad de la hidrovía Uruguay-Brasil
La empresa brasileña DTA, especializada en dragados portuarios, le entregó al gobierno de su país el pasado miércoles 13 el estudio de viabilidad para un proyecto de concesión de la hidrovía de la laguna Merín, más conocida como la hidrovía Uruguay-Brasil.
Esto derivará en una licitación pública para dragar, balizar y mantener, en una concesión de 25 años, unos 22 kilómetros del canal de San Gonzalo, vía fluvial de casi 70 kilómetros de longitud que une la Merín con la laguna de los Patos, la mayor de América del Sur, ya totalmente en suelo brasileño.
En otras palabras, este paso permitiría reducir de manera significativa los costos de trasladar la producción agrícola en Uruguay desde la zona fronteriza con Brasil al puerto de Río Grande, en la confluencia de la laguna de los Patos con el océano Atlántico, con sus 15 metros de calado. El embajador uruguayo en Brasil, Guillermo Valles, dijo a Búsqueda que este proyecto tendrá “un impacto muy importante” en el sector agropecuario uruguayo.
“De Melo a Montevideo son unos 400 kilómetros por carretera. De concretarse esta hidrovía, serán 220 kilómetros a Río Grande por las lagunas Merín y de los Patos. Además, en una barcaza se carga el equivalente a cien camiones de arroz”, explicó sin ocultar su entusiasmo.
La hidrovía Uruguay-Brasil es considerada una prioridad binacional. De hecho, durante la presentación el lunes 11 de las cartas credenciales del nuevo embajador brasileño en Uruguay, Marcos Leal Raposo, al presidente Luis Lacalle Pou, este fue el primer y principal tema de conversación. “Desde el comienzo, (Lacalle Pou) reafirmó que esta era una prioridad para él”, confirmó Valles desde Brasilia. “Él es un presidente ‘hidroviario’, creo que por su afición al agua”, añadió.
La primera vez que se habló de esta hidrovía como un proyecto de singular importancia fue durante la visita del entonces presidente del Consejo Nacional de Gobierno, Eduardo Víctor Haedo, a su par brasileño João Goulart, en diciembre de 1961. Las dificultades técnicas para evitar la salinización de la binacional laguna Merín, de aguas dulces, por la más salobre laguna de los Patos, hicieron que la prioridad en esa región pasara a ser la producción arrocera.
El dragado, al tratarse de la desembocadura del San Gonzalo en la Merín, es una obra que tiene que llevar adelante Brasil al estar totalmente comprendida en su territorio.
El reimpulso al proyecto ocurrió en noviembre, respaldado por el presidente Jair Bolsonaro, quien le dio ingreso al sector privado. La Uruguay-Brasil sería la primera hidrovía impulsada y mantenida por capitales privados en Brasil, donde ya se han privatizado carreteras, vías férreas, puertos y aeropuertos. Según indicó Valles, el dragado y balizamiento tendrá un costo estimado de entre 8 y 10 millones de dólares, y el proceso administrativo insumirá aproximadamente un año, algo que se considera insignificante si se toman en cuenta las seis décadas de espera desde aquel primer impulso de 1961.
Puerto de este lado
Del lado uruguayo, se mantiene desde hace años un estancamiento emparentado con el dilema del huevo y la gallina: no hay puerto porque no hay dragado y no había necesidad de dragado porque no existía puerto. La concesión de la obra a privados luego de la licitación permitiría dar por terminada otra espera.
El proyecto de la Terminal Tacuarí, sobre el río del mismo nombre, a unos tres kilómetros de la laguna Merín y a unos 18 de la ciudad de Río Branco, Cerro Largo, en pleno “corazón arrocero” del país, lleva 15 años aguardando. La empresa a su cargo, Hidrovía del Este S.A., ya tiene las autorizaciones de la Administración Nacional de Puertos (ANP) para crear una terminal de carga y una granelera.
“No tenía sentido avanzar si no había dragados confirmados. No se podía avanzar sin certezas”, afirmó a Búsqueda Carlos Foderé, uno de los responsables de este emprendimiento, quien se había mantenido en contacto permanente por este tema tanto con el embajador Valles como con João Acacio, presidente de DTA. Tanto era su interés que solo un problema de conectividad —otro de los temas que el nuevo embajador brasileño quiere mejorar— le impidió estar el miércoles 13 en Brasilia. “Ahora, una vez que termine esa licitación (en Brasil), salimos disparados a empezar la construcción”, agregó.
Foderé tiene sus “fichas jugadas” a que la licitación se realice en la primavera y estima que el total del dragado insumiría unos seis años.
Dependiendo de factores climáticos, la obra inicial del puerto, que sería la terminal de carga para el transporte de maderas, arroz, fertilizantes o containers, insumiría un año de construcción y unos 12 millones de dólares. La terminal granelera, que incluirá una planta de silos, quedará para una segunda etapa de construcción.