OPINIÓN > HECHO DE LA SEMANA: CONCESIÓN A KATOEN NATIE
Mapa para entender el puerto
El nuevo contrato en Montevideo reabre debates tan antiguos como la ciudad misma.El puerto de Montevideo, que desde tiempos coloniales ha sido a la vez oportunidad y restricción para el territorio interior, es de nuevo el escenario de una gran batalla comercial y de vistosas escaramuzas políticas.
El 2 de marzo, ante la Asamblea General, el presidente Luis Lacalle Pou anunció que el gobierno había acordado con la empresa Terminal Cuenca del Plata (TCP), que opera la playa de contenedores del puerto de Montevideo, una ampliación de sus derechos por 30 años, que vencen en 2031, por otros 50 años: hasta 2081. Como contrapartida, TCP se compromete a invertir US$ 450 millones, renuncia a un juicio contra el Estado por presuntas violaciones del contrato durante los gobiernos anteriores, y a reducir sus tarifas.
Este miércoles, en una interpelación llevada por el senador Charles Carrera (MPP) al exministro de Transporte y Obras Públicas, Luis Alberto Heber, quien lideró la negociación en nombre del gobierno, la oposición sostuvo que la nueva concesión es ilegal, una “rendición incondicional” y “una gran entrega de soberanía”.
¿Cómo entender tanta diferencia?
El puerto de Montevideo es la terminal casi exclusiva de contenedores. Sin embargo la mayoría de las cargas a granel, desde cereales a fertilizantes, se realiza en el puerto de Nueva Palmira, donde termina el río Uruguay.
Nueva Palmira también recibe y trasborda carga paraguaya, boliviana y brasileña, principalmente soja y minerales, que transitan por la Hidrovía Paraguay-Paraná, en competencia con puertos argentinos.
En Nueva Palmira coexisten una terminal pública (operada por privados) y dos zonas francas privadas, incluida una donde UPM trasborda celulosa y otros productos. La empresa finlandesa ahora construye otra terminal en Montevideo, para su nueva fábrica en Paso de los Toros.
El monopolio estatal sobre los servicios portuarios, más que nada en Montevideo, fue un proceso que se inició en 1908 y culminó en 1916 con la creación de la Administración Nacional de Puertos (ANP).
La ley de empresas públicas de 1991, durante la Presidencia de Luis A. Lacalle (padre), derogada solo en parte por un referéndum en 1992, reabrió a la empresa privada los servicios portuarios, por entonces anticuados e incapaces de acompañar el previsible aumento del comercio exterior.
En 2001, durante la Presidencia de Jorge Batlle, tras muchas vueltas, se privatizó por remate público hasta 2031 el servicio de contenedores del puerto de Montevideo, que quedó en manos de Terminal Cuenca del Plata (TCP), una sociedad entre la belga Katoen Natie (80%) y la ANP (20%).
TCP creó una nueva playa de contenedores. La operativa creció de manera vertical, incluso con carga en tránsito de Argentina y Paraguay (aunque cae desde 2018, en parte por una agresiva competencia de Buenos Aires).
Una segunda empresa, Montecon (propiedad de la chilena Ultramar, que en 2017 compró la parte del grupo uruguayo Schandy, y la canadiense Atco), opera otro gran volumen de cargas desde los muelles públicos de Montevideo, incluso contenedores, en competencia directa con TCP.
En 2008 Katoen Natie ya estaba en conflicto abierto con el gobierno del Frente Amplio, que estimulaba la operativa de Montecon mediante sucesivos permisos precarios, y se proponía licitar una nueva playa de contenedores 100% privada (ese llamado fracasó en 2010 por falta de oferentes). Katoen Natie advirtió que iría a un arbitraje internacional por la violación de su contrato y por la competencia irregular.
Paralelamente, la iniciativa del gobierno de José Mujica de construir en Rocha un puerto de aguas profundas, para barcos de cualquier tamaño y calado, se fue a pique junto al proyecto minero Aratirí (como significó el fin de la planta regasificadora en Montevideo y de los planes de renovación de AFE).
La idea de abrir un gran puerto con salida directa al Atlántico, en algún lugar entre La Paloma y Santa Teresa, tiene casi un siglo y medio. Permitiría evadir la escasa profundidad del Río de la Plata y la gestión compartida con Argentina. E implicaría, en el largo plazo, la creación de una nueva capital logística y económica para Uruguay, a costa de Montevideo.
La guerra entre Katoen Natie y Montecon por un lado, y entre oposición y gobierno por otro (incluidos los reparos de los socios menores de la coalición), es abierta a partir de marzo, después que Lacalle Pou anunciara la extensión de la concesión.
El Estado se comprometió a privilegiar a TCP para el manejo de contenedores, pues es su especialización, y dejar los muelles públicos para carga general.
Montecon, que es el primer cliente de la ANP, queda fuera del negocio de los contenedores, su principal fuente de ingresos, sostiene que el nuevo contrato implica formalizar un monopolio de hecho y una expropiación de sus clientes, y deja entrever que demandará al Estado.
La izquierda afirma que el gobierno entregó la llave del puerto a un monopolio privado, con el Estado como socio, y sin mayor regulación.
A iniciativa del Partido Colorado, el gobierno propone ahora crear un ente regulador de los servicios portuarios, independiente de la ANP, para que este organismo, que es socio de Katoen Natie en la playa de contenedores, deje de ser “juez y parte”.
El gobierno y los asesores de TCP sostienen que el servicio portuario es un monopolio natural, por falta de volumen para una competencia mayor (“por la misma razón que no hay dos aeropuertos internacionales en Montevideo ni dos rutas Interbalnearias”), y que Montecon actuaba de manera ilegal.
La oposición cuestiona la amplitud del plazo. El gobierno responde que la última administración del Frente Amplio le dio a UPM una zona franca y una terminal en el puerto de Montevideo por 50 años, con lo que subió la vara hasta ese umbral.
Más que el plazo, ya sean 30 o 50 años, importan la forma y el contenido de los contratos. Y los precios. Los exportadores afirman que Montevideo es un puerto caro, con tarifas muy por encima de Argentina y del sur de Brasil.
La oposición, y los socios del gobierno, creen que el nuevo arreglo en el puerto de Montevideo debió resolverse por todo el sistema político, mediante una ley con mayoría especial, y no por negociaciones reservadas y un simple decreto.
Cabildo Abierto, que en 2019 obtuvo el 11% de los sufragios, hizo valer su llave en la coalición. Respaldó a Heber, aunque advirtió que el contrato debió pasar por el Parlamento, e hizo incluir una nueva obligación para Katoen Natie: deberá tener autorización del Estado si decide vender sus acciones en la terminal de Montevideo.