El acuerdo portuario y la política de Estado
La semana pasada, entrevistado por La Mañana, el diputado Eduardo Lust, sostuvo que el Frente Amplio «tiene capacidad, pero no legitimidad» para criticar el acuerdo anunciado por el Poder Ejecutivo con la empresa Katoen Natie. «Fue lo que hicieron con UPM», agregó el legislador de Cabildo Abierto.
En la misma línea, el periodista Víctor Bacchetta, integrante del Movimiento por un Uruguay Sustentable (Movus), publicó en La Diaria una columna titulada «Odiosas comparaciones» en la que señaló que «el oficialismo y la oposición se han puesto a comparar las consecuencias para el país del reciente acuerdo del gobierno con la empresa Katoen Natie y el de la administración anterior con la empresa UPM, en un intento por justificar conductas políticas que, en lo sustancial, son coincidentes».
El senador del Frente Amplio, Charles Carrera, había manifestado previamente, buscando contrastar con el acuerdo portuario, que el contrato por la segunda planta de UPM había resultado de «consultas y audiencias públicas, dándole la mayor transparencia». Ante esta afirmación, Bacchetta fue contundente. «No es posible admitir que un senador de la República ignore de esa manera los hechos o que tenga tan baja consideración por la memoria y la inteligencia de los uruguayos», opinó el periodista.
Seguidamente, el integrante de Movus resumió algunas acciones y omisiones del Frente Amplio respecto de UPM, entre ellas, librar autorizaciones y el inicio de inversiones sin contrapartida de la empresa, las gravosas prestaciones a las que se obligó el Estado uruguayo, la creación de zonas francas libres de impuestos de operación y exportación, así como los errores e imprevisiones que pueden generar sobrecostos y litigios. Tampoco exoneró al actual presidente, al que señaló por no haber intentado interponer una cláusula para revisar el contrato con la empresa finesa invocando la pandemia.
En la interpelación a cuatro ministros promovida por el diputado Lust que se realizó en junio de 2020, el Frente Amplio se limitó a defender la negociación y el proyecto de inversión de UPM2, incluso a justificar el secretismo, evitando entrar en el debate de fondo sobre la soberanía nacional y la transparencia. Debate que ahora sí parecen insinuar, en vísperas de la interpelación que los senadores frenteamplistas anunciaron por el acuerdo portuario.
Los recientes antecedentes de llamados a sala convocados por el Frente Amplio mostraron un desmedido afán de la oposición por instalar relatos, sin intención de cuestionar la raíz de los problemas, quedándose apenas en la superficie. No fueron a fondo con los criterios de la Ley de Promoción de Inversiones, ni fueron claros con la estrategia sanitaria de confinamiento obligatorio y renta universal que exigieron desde el primer día de la pandemia, sino que quedaron en movidas efectistas, en busca de titulares de prensa. No hay elementos para pensar que esta vez será diferente.
La cuestión del plazo
«¿No le parece mucho que se quede hasta 2080? (sic)», preguntó la periodista Blanca Rodríguez al secretario de Presidencia, Álvaro Delgado, en una entrevista en Subrayado. Delgado respondió: «En este caso ya había antecedentes, en 2017 a UPM el Frente Amplio le habilitó por 50 años la concesión de una terminal portuaria. Sobre ese decreto es que se basó este acuerdo».
El jerarca hacía alusión al decreto 314 del año 2017 de Tabaré Vázquez, que modificó la reglamentación de la ley de puertos de 1992, estableciendo que el «plazo de concesión no podrá exceder de cincuenta años» y que «podrá prorrogarse por decisión del Poder Ejecutivo y en las nuevas condiciones que imponga, previo asesoramiento de la Administración Portuaria».
Lo que motivó ese decreto de 2017 fue habilitar el otorgamiento de una concesión por 50 años a la terminal especializada en el acopio y embarque de celulosa en el puerto de Montevideo, cuya licitación pública internacional se presentó en 2018 y fue ganada por las empresas subsidiarias de UPM que fueron las únicas en presentarse al llamado. Vale decir que por el mismo plazo de medio siglo ya se había realizado la concesión para la construcción y funcionamiento de la planta de UPM2.
La historia no terminó ahí. El día antes de dejar la presidencia, el 28 de febrero de 2020, Vázquez envió al Parlamento un proyecto de ley por el cual se creaba el Sistema Nacional de Aeropuertos Internacionales, estableciendo que el Poder Ejecutivo podría realizar concesiones «por un plazo máximo de hasta 50 años». Este punto motivó diferencias dentro de la coalición y se aprobó finalmente solo con los votos del Partido Nacional, el Frente Amplio y el sector Batllistas del Partido Colorado.
De lo anterior se puede concluir que la última administración del Frente Amplio propició las condiciones para la firma de acuerdos de concesión por 50 años, teniendo en cuenta que el decreto de 1992 establecía un máximo de 30 años.
La tendencia a otorgar concesiones por el máximo de plazo legal parece ser una marca registrada de todos los gobiernos. Desde una concepción de política de Estado, parecería razonable revisar este criterio y en cambio ir hacia acuerdos 35 + 15, sujeto al cumplimiento de las inversiones y demás aspectos. Sin embargo, la única opción hasta ahora parece ser la de otorgar concesiones por el máximo, sin tener adecuados estudios técnicos sobre los beneficios y amortizaciones.
Ahora bien, ¿qué implica que la concesión portuaria es por 50 años? Una razonable interpretación realiza la Dra. Silvia Etchebarne con el aval del Dr. Edison González Lapeyre, señalando que, por el decreto de 2017 ya mencionado, una concesión no puede extenderse más allá de 50 años y al haberse iniciado en 2001, la fecha de finalización debería ser en 2051. En este caso, lo que habría con el acuerdo es una prórroga por 20 años más. Etchebarne aseguró en entrevista con el programa «En dónde estamos» de Radio Nacional, que otorgar prórrogas más allá de este plazo iría contra el artículo 51 de la Constitución que prohíbe las concesiones a perpetuidad. Hay otras consideraciones jurídicas esgrimidas por la abogada que retomaremos en un próximo artículo.
El dilema sobre la competencia
El pasado 5 de mayo, el ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis Alberto Heber, compareció ante la Comisión de Transporte del Senado para referirse al acuerdo portuario. «Lo que pasa, señor presidente, es que hemos tenido una discrepancia histórica con el Frente Amplio en materia de puertos. Esa es la verdad. Tenemos una visión diferente del tema», indicó el ministro.
«Cuando elaboramos la Ley de Puertos, no estuvieron de acuerdo. Cuando como partido político apoyamos la terminal y fuimos a remate, no estuvieron de acuerdo y fue interpelado el ministro de entonces. Y después, por la vía de los hechos, se estaba cuestionando lo que de alguna manera se había establecido por remate a nuestro juicio. Nos parece que no está bien, porque el Frente Amplio perfectamente tuvo tiempo para modificar esta reglamentación. ¿Por qué no lo hizo? ¿Por qué no cambió la ley? ¿Por qué no cambió el decreto? Tenía la oportunidad de hacerlo. Tuvieron quince años para hacerlo y no lo hicieron», dijo Heber.
El punto que señala Heber es atendible. Desde el Frente Amplio siempre se entendió que la ley establecía un régimen de competencia intra-portuaria y que la subasta de 2001 de la terminal especializada que da la creación de TCP no implicaba que debiera ser la única. Es justo decir que el Partido Nacional y el Partido Colorado cambiaron de parecer, porque en 2009 algunos de sus senadores justificaban la instalación de una segunda terminal especializada, aunque ya mencionaban el factor de la competencia inter-portuaria con la región. Pero el Frente Amplio, aun manteniendo su convicción, nunca logró, siendo gobierno y teniendo mayoría parlamentaria, establecer ese régimen de competencia interno que pregonaba.
Ahora el Frente Amplio exige al actual gobierno algo que no pudo lograr durante los propios. En algún sentido lo habría intentado ‘por las malas’ favoreciendo durante varios años al único operador privado del muelle público, Montecon, según ha denunciado la empresa Katoen Natie, generando un problema de ineficiencia al que Heber atribuye la pérdida de cargas del puerto en los últimos tiempos. Por otro lado, el gobierno frenteamplista lo intentó ‘por las buenas’ al promover la subasta de una segunda terminal especializada, que fracasó y terminó desierta. Esto fue en 2009 y no se repitió en toda la década siguiente.
Durante la administración de Rossi en Transporte se siguió la primera de las estrategias, la de desgaste, consolidando una situación irregular y llevando a que en 2017 la empresa belga anunciara su retiro, exponiendo al país a un juicio internacional. Este es sin lugar a dudas, el primer punto que tendrá que discutirse y clarificarse, porque está en el origen de todo lo que sobrevino después. No es lo único. Existe una serie de interrogantes que se han trasladado a través de pedidos de informe en el Parlamento, que no han sido respondidos o que fueron contestados de manera insuficiente.
En cuanto al dilema de la competencia, en las comisiones parlamentarias se han escuchado voces de especialistas en derecho de la competencia y a la propia Unión de Exportadores, manifestar algunos planteos que es bueno recoger. También la perspectiva de la competencia inter-portuaria y la cuestión de la eficiencia, que esgrime Katoen Natie, es un argumento de peso.
Contemplando el mejor espíritu de las distintas posiciones, siendo coherentes con una política de Estado iniciada en 1992 y subrayando la importancia de contar con inversiones que hagan más competitivo y eficiente al puerto de Montevideo, llegó el momento de buscar una solución superadora de la situación irregular del pasado, procurando darle mayor completitud a un acuerdo que puede dar grandes ventajas a nuestro país.