Ferrocarril Central: crónica de una dilatación anunciada
Hagamos una cronología de los hechos. En agosto del año 2017, el entonces ministro Rossi (administración del Frente Amplio, gobierno de Tabaré Vázquez) anunciaba la presentación del proyecto Ferrocarril Central entre Paso de los Toros y Montevideo. Por entonces se aludía a 273 kilómetros de vía férrea, un tramo de vía doble inicial de 26 kilómetros, una docena de vías secundarias para cruce de trenes, un tramo para acceso industrial y más de 40 puentes.
Los rieles están, faltan los terrenos para apoyarlos
Tres días más tarde se presentaba oficialmente el proyecto ante “cientos de interesados”, según se documentó desde la web del FC. El presidente de la República y autoridades se comprometían a cumplir con dicha instancia.
En octubre de 2017, meses más tarde, se convocaba a licitación pública internacional para el diseño, construcción, mantenimiento y financiamiento del proyecto. Aquellos documentos técnicos, jurídicos y económicos, además de la preparación del llamado, seguían un cronograma ágil desde los escritorios.
En los primeros días de diciembre de 2017, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas convocaba a la Licitación Pública Internacional n.º 35/2017 para el “Financiamiento, diseño, construcción, rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria del tramo Puerto de Montevideo - Estación Paso de los Toros, en el marco regulatorio aplicable al régimen de Contratos de Participación Público - Privada” y el “Diseño, construcción y rehabilitación de la infraestructura vial y edilicia adicional”, en el marco aplicable a la obra pública.
Todo iba bien, todo alineado.
Llegó el año 2018, mayo fue el mes de presentación de tres ofertas para la ejecución del proyecto Ferrocarril Central.
Se informaba por entonces que en total hubo tres propuestas, provenientes de diferentes consorcios de empresas: Acciona, Consorcio CMEC-SDHS y Grupo Vía Central. “Es un número interesante. No es una propuesta sencilla. Se habían comprado diez pliegos”, aseguró el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, en rueda de prensa.
Durante aproximadamente 30 días se estudiaron las propuestas presentadas, y finalmente el gobierno recaló en el Consorcio la responsabilidad de la construcción.
Era mayo del 2018.
Muchas semanas y meses y años más tarde, marzo de 2021, otro presidente de la República toma decisiones en el asunto y resuelve postergar los plazos iniciales para que dicho consorcio de empresas entregue la obra. ¿El nuevo deadline? Mayo de 2023.
COMPLICACIONES
Mientras algunos colectivos de vecinos ven con buenos ojos esta postergación —entienden que podría existir una ronda de redefiniciones de trazados viales que no afecten predios urbanos—, la afectación primera es hacia la empresa UPM. La compañía finlandesa “necesita” el tren de carga para extraer su producción de pasta de celulosa, y lo necesita a partir del segundo semestre del año 2022. Por ende, el desfasaje entre la segunda parte del 2022 y mayo de 2023 se deberá absorber con otra forma de transporte… pero eso es resorte de otras vías, de otras rutas.
La complicación primaria que debió enfrentar el proyecto Ferrocarril Central involucró las expropiaciones de terrenos, tanto urbanos como rurales. Cientos de estos aún aguardan por conocer su suerte futura y lo hacen desde el laberinto que puede presentar Topografía, MTOP, la Justicia, entre otros escritorios.
El ministro Heber dijo en su momento: “Es necesario resolver las expropiaciones por donde irá el trazado de la vía para iniciar las obras y poder cumplir con los plazos asumidos”.
Ubicado en Paso de los Toros, expresaba: “Estoy tratando de que la obra del Ferrocarril Central comience cuanto antes de modo de evitar atrasos y eventuales multas, para lo cual es necesario despejar la problemática de las expropiaciones de terrenos por donde va el trazado del tren”.
Aquel nodo, que luego fue dificultad, se ha mantenido en el tiempo al punto que aún en abril de 2021 existe incertidumbre sobre ubicación de la nueva traza.
El anterior gobierno, regido por la fuerza política Frente Amplio, anunció 200 expropiaciones. La realidad y el tiempo nos enseñaron que eran necesarias muchas más, concretamente más de 1000 expropiaciones de padrones a lo largo de los 273 km de vía de tren.
“Alguien calculó muy mal esto; estamos empujando para que cuanto antes se puedan expropiar 91 padrones que son claves ya que como la obra es lineal no puede quedar un padrón en el medio”, decía Heber después de revisar el proyecto, apenas asumido en sus funciones.
Poco a poco se fueron clarificando conceptos y realidades de ingeniería. Se confirmaba el único bypass por fuera de la ciudad de Sarandí Grande (departamento de Florida) y también se confirmaba que no existiría bypass alguno en la ciudad de Durazno debido a los altos costos de su obra, estimado en USD 120 millones.
“No estamos en condiciones de afrontar esa obra”, comentaba Heber, y trasladaban la respuesta los técnicos del MTOP y del FC a los vecinos de la ciudad.
MILES DE MILLONES
Heber subrogó a Rossi al frente del MTOP. Por tanto, asumió las responsabilidades, conjuntamente con el gobierno de coalición que lidera Luis Lacalle Pou, al respecto de la obra.
En todo momento el gobierno nacional comprometió la realización del nuevo tren de carga, y una de las primeras acciones fue dejar sin efecto la confidencialidad del contrato.
Las jerarquías del Poder Ejecutivo entienden que se trata de una “obra fundamental para el desarrollo del sistema ferroviario y para generar mejores condiciones para que los inversores puedan trasladar la producción en el país”.
El ministro señaló que “lo que se firmó lo vamos a respaldar y lo vamos a hacer funcionar”, precisando que dejó sin efecto el carácter confidencial del contrato sobre esta obra, de manera de darle mayor transparencia al proceso iniciado en la administración anterior.
Aquellas palabras pronunciadas ante la Cámara de Representantes, en el marco de la interpelación promovida por el legislador Eduardo Lust (Cabildo Abierto), evidenciaron compromiso a futuro y aportaron tranquilidad para muchos actores públicos y privados.
El Ferrocarril Central es una obra de infraestructura que aporta al sistema multimodal de transporte y la más importante del modo ferroviario de los últimos años. Se están construyendo 273 kilómetros de vías férreas entre el Puerto de Montevideo y la ciudad de Paso de los Toros, con un estándar que permitirá la circulación de trenes de carga a 80 kilómetros por hora y 22.5 toneladas por eje.
Para construir esta obra de impacto el país aporta USD 2130 millones, sin IVA. “A eso sí me opongo”, dijo Heber, aludiendo a los miles de millones.
Respecto a expropiaciones, el proceso continúa en forma silenciosa.
Para construir el trazado ferroviario ha sido necesario expropiar padrones pertenecientes a privados. El ministro informó que se llevan gastados alrededor de 50 millones de dólares en expropiaciones. Hasta el momento se han concretado unas 700, pero será necesario agregar alrededor de 400 más, lo que elevará el costo de la obra.
Algunas culpas de este atraso se pueden achacar a los anteriores gobernantes, otras a los privados contratados por los primeros.
Por errores de cálculo de una consultora externa, que subestimó la cantidad de padrones que será necesario expropiar, las obras se atrasaron varios meses y tendrán sobrecostos millonarios.
Heber sostuvo ante El Acontecer que el contrato firmado por el gobierno anterior fue una “barbaridad” al comprometerse a entregar los predios expropiados en un lapso de 10 días.
AL COSTADO DE LA VÍA
Por el costado de la vía. Al costado de la vía. Las denominaciones que adoptaron los grupos de vecinos pueden ser muchas, pero todas refieren a lo que sucede en torno al Ferrocarril Central.
Desde el año 2017 en que se propone la posibilidad de trazar un nuevo camino para los rieles, se crean colectivos de la sociedad civil con estas denominaciones.
“Somos un grupo y espacio de intercambio de información sobre el proyecto Nuevo Ferrocarril Central, sus características, su impacto y lesiones a pobladores y ambiente”, se presenta el grupo ‘Por el costado de la vía’, que involucra a uruguayos desde Capurro hasta Paso de los Toros.
Ahora, a partir de la decisión rubricada del Poder Ejecutivo de dilatar en el tiempo la entrega de obras del FC, los vecinos cobran nuevos bríos y esperanzas.
En Florida, los vecinos insisten en el cambio de trazado. Janet González es oriunda de la ciudad de Sarandí Grande, reside en Florida y ha estado presente en innumerables ocasiones junto con los vecinos de Durazno y Santa Bernardina. Integra el grupo de vecinos que habitan en la zona de la obra del Ferrocarril Central y se mostró optimista en que se pueda dar lugar al cambio de trazado solicitado.
En declaraciones a los colegas de CW 33, dijo: “Seguimos con el convencimiento…, no perdemos las expectativas que las cosas se hagan bien, ahora hay una postergación de la fecha de entrega para mayo 2023, es buena noticia, quizás todavía se puede. Al haber más tiempo, sin generar falsas expectativas, quizás el sistema político se vuelve a preocupar”.
Respecto a la obra en su contexto, expresó “es una obra mal parida, todas las cosas que están pasando es por no haber parado, hay cosas que están mal y lo envolvió el sistema, hay que parar y repensar”.
UN PROYECTO AMBICIOSO Y MODIFICADO
El proyecto Ferrocarril Central que impulsa el gobierno es una obra que se suma a otras iniciativas en curso, por ejemplo la rehabilitación de la línea Rivera y la línea litoral entre Piedra Sola y Salto.
Busca consolidar la ampliación de la oferta de transporte ferroviario para las cargas nacionales y regionales, complementando los modos hasta ahora utilizados.
“El proceso de recuperación del modo ferroviario que comenzó con la reconstrucción de algunos tramos de vías férreas es clave para la producción. Y tiene con este proyecto una oportunidad inmejorable de consolidarse y, definitivamente, permitir que el país incorpore a su sistema de transporte un modo complementario, competitivo y sustentable.” Así, con estas palabras, se presentó en su momento el Ferrocarril Central.
El trazado definido incluye el by-pass en Sarandí Grande y la negativa a plantearlo en Durazno, Santa Bernardina, Florida, La Cruz, 25 de Mayo, por ejemplo.
Se rectifican curvas para obtener mayor seguridad en la circulación de trenes. En la interacción con las tramas urbanas de diferentes ciudades, se construirán pasajes a desnivel (ferrocarril soterrado en trinchera) y en los cruces a nivel se colocarán sistemas de barreras con señalización luminosa y efectos sonoros.