Uruguay de los Pájaros Pintados
Montevideo (Prensa Latina) Desde que el poeta montevideano decimonónico Juan Manuel Zorrilla de San Martín llamó de los pájaros pintados al río Uruguay hasta los días presentes con alarmas de contaminación, mucha agua corrió por una arteria de lírica inspiración, generadora de expectativas y también de conflictos.
Registros históricos consignan las fechas entre el 10 y 13 de 1520 cuando esa corriente fluvial fue divisada y explorada por la nave Santiago, comandada por Juan Rodríguez Serrano, perteneciente a la Primera Vuelta al Mundo de Fernando de Magallanes.
El integrante de la expedición llamado Francisco Albo comentó el hallazgo en su Derrotero del viaje del gran navegante desde el Cabo de San Agustín en el Brasil hasta el regreso a España, confundiendo al río Uruguay con el río de Solis.
Después apareció en el planisferio Salvati (1526-1527) con la denominación del 'río San Cristóbal'. Pero desde muchísimo antes la originaria población guaraní le llamaba acorde a su etimología lingüística y cosmovisión, cuya traducción fue sometida a versiones parecidas entre sí.
Una de ellas defiende que aquellos aborígenes unieron el vocablo uru, una ave de la familia de la perdiz y codorniz y guay (río); la otra que la sintetiza en río de los pájaros, y de lo que Zorrilla prefiere una interpretación poética de río de los pájaros pintados.
Se trata de un río internacional de América del Sur que junto con los ríos Paraná, Paraguay y otros cursos fluviales forman la cuenca del Plata.
Nace en la Sierra do Mar (Brasil), desde donde cursa a lo largo de mil 800 kilómetros hasta su desembocadura en el río de la Plata, un 32 por ciento aproximadamente por territorio brasilero, un 38 forma límite entre Argentina y Brasil y un 30 forma límite entre Argentina y Uruguay.
Este último tramo se encuentra cautelado por una Comisión bilateral, creada por las Repúblicas Argentina y Oriental del Uruguay como concreción de la voluntad de ambas en institucionalizar un sistema de administración global del río Uruguay en el tramo que comparten.
Esta Comisión fue constituida por el 'Estatuto del Río Uruguay', suscrito entre ambos países rioplatenses el 26 de febrero de 1975 y tiene como principal antecedente 'El Tratado de Límites del Río Uruguay' del 7 de Abril de 1961.
Mediante la adopción de decisiones conjuntas recaídas en cuestiones de interés común, ambos países hallan la deseada coordinación de sus actuaciones, como un moderno instrumento internacional.
El río Uruguay es un importante recurso hídrico cuyo potencial de desarrollo está aún en una etapa incipiente y su mantenimiento en condiciones tales que pueda servir a las generaciones actuales y futuras es un deber que han asumido las Partes que lo comparten.
El aprovechamiento principal que se hace del río es la generación de energía por medio de la Represa Salto Grande propiedad de Uruguay y Argentina, la cual se encuentra localizada cerca de lo que previamente era el salto de agua natural que llevaba ese mismo nombre.
También en territorio brasileño se encuentran varias presas y además los gobiernos de Argentina y Brasil abrazaron un proyecto para construir un complejo hidroeléctrico llamado Represa de Garabí.
Sin embargo su más auténtico uso, del que hizo el acompañante de Magallanes, navegándolo sigue siendo al presente una explotación incompleta pese a las expectativas que de largo tiempo abrigaron sus ribereños.
Un primer y original obstáculo se interpone en un río con tres secciones y propias características, una parte superior de curso rápido y poco navegable de 816 kilómetros y un desnivel de 43 centímetros, una sección media de 606 kilómetros y un desnivel mucho menor y el tramo inferior de circulación de embarcaciones.
En resumen aguas abajo el río se ensancha y hacia arriba hasta Salto la navegación se interrumpe por la falta de dragado y solo es apta para embarcaciones de pequeño porte.
Hasta el año pasado, bajo la gestión turística del gobierno del Frente Amplio se impulsó la campaña de Pájaros Pintados, para recorrer en embarcaciones propias islotes y estrechos canales, disfrutar del paisaje y los sonidos de la naturaleza.
La aspiración de hacer del río Uruguay una hidrovía cobró ímpetu entre tres de los países ribereños, no solo en los dos más cercanos rioplatenses, sino que también Brasil mostró interés en involucrarse en el llamado Proyecto Salto Grande, para cruzar aguas arriba, ya que desde su planteamiento en 1992 aquejaba saturación en sus puertos en Río Grande.
Cualesquieras que fueran las orientaciones de cambiantes gobiernos en Montevideo y Buenos Aires, siempre la perspectiva de una hidrovía en esas aguas compartidas se colocó en la agenda bilateral y en mesa de negociaciones.
La iniciativa pretende conectar por vía fluvial el sur de Brasil con los puertos del río de la Plata y en principio, se espera poder mover la producción arrocera y maderera de Brasil y Argentina.
Para los más entusiastas abaratará los costos de carga y, a raíz de ello, habrá posibilidades de más producción uruguaya, como también argentina, brasilera e incluso paraguaya.
En 2019 una delegación de la autoridad portuaria de Bolivia visitó a las pares uruguayas para el uso futuro de algunos de sus muelles a fin de embarcar al océano Atlántico mercaderías con destino a sus mercados, luego de transportarlas vía fluvial Paraná-Uruguay como alternativa a la falta de salida al mar por el Pacífico.
En una reciente conversación telefónica entre los presidentes Lacalle Pou y Alberto Fernández uno de los temas fue precisamente la navegabilidad del río Uruguay y acordaron que en las próximas semanas las delegaciones binacionales de la comisión que lo administra avanzarán para comenzar a concretar la iniciativa.
De alguna forma, los mandatarios retomaron un proyecto que quedó trunco desde la inauguración de la represa de Salto Grande en 1979, sin embargo, los primeros estudios sobre la navegabilidad del río Uruguay datan de 1890.
Después se realizaron otros sobre el comportamiento del río y potencialidades hídricas. En 1946 se firmó el primer acuerdo binacional que incluía la navegabilidad del río.
Un estudio con datos recientes y de 2004, apunta dos opciones en materia de costos, dependiendo de las obras a realizar, una de 260 millones de dólares y otra de 620 millones.
Obviamente la región que ya arrastraba situaciones económicas inapropiadas para tal ambicioso empeño antes de la pandemia de la Covid-19, peor será cuando la ciencia médica logre vencerla si los pronósticos indican un recrudecimiento de la pobreza.
Esto sin contar el cúmulo de problemas diplomáticos y jurídicos por solucionar, previsiblemente enmarcados en sensitivas conflictividades históricas.
Por lo pronto los Estados actores tendrán que ceñirse a plausibles actos de fe futurológicos que diseñen una dinámica vía fluvial conciliada ambientalmente con pájaros pintados.