Puertos uruguayos: nueva administración con viejos desafíos
La Administración del Dr. Curbelo la asume con un escenario que no podía ser peor: poca actividad que se arrastra una caída desde hace al menos un año y medio; cargas perdidas por malas decisiones; puertos estratégicos descuidados; falta de visión estratégica geopolítica; descuido de socios comerciales estratégicos; falta de competitividad y una política exterior que no ayudaba para nada a la apertura de mercados Tiene mucho camino por recorrer y lo bueno es que ya tiene el conocimiento de la ANP por haber ocupado el Directorio aunque siendo minoría en el mismo.
Por: Lic. Carlos de Arrascaeta.-
Hace poco más de dos meses asumía como Presidente de la Administración Nacional de Puertos de Uruguay el Dr. Juan Curbelo quien ya conoce de la Administración por haber estado en el Directorio en la Administración anterior durante otro Gobierno, y antes haber ocupado un lugar en la Comisión Administradora del Río de la Plata.
En su asunción dijo en presencia del Ministro de Transporte y Obras Públicas como del Presidente del Centro de Navegación, Presidenta del Sindicato y otras autoridades que “El desafío es entender que la gestión de las empresas públicas no tiene que estar teñida de ideología sino que tiene que haber pragmatismo”
Agregó que todos tenemos que pretender ir hacia el objetivo de optimizar, tener la mejor calidad de servicios portuarios, el desarrollo de nuestras empresas que en definitiva son las que generan prosperidad y beneficios a nuestras comunidades.
Respecto de los puertos del interior del país dijo que “son muy importantes y en nuestra gestión le vamos a dar muchísima importancia. Sin lugar a dudas el Presidente de la Administración Nacional de Puertos tiene un gran desafío para su gestión ya que no solo el mundo está bajo una pandemia que nos tiene muy preocupados sino que dentro de la agenda portuaria hay temas que son de vieja data y no solucionado aún. Algunos de los temas que deberá subrayar con marcador el Dr. Curbelo:
• PUERTO DE MONTEVIDEO
a. DEMANDA DE KATOEN NATIE La empresa belga Katoen Natie demandó al Estado Uruguayo por el monto de USD 1.500 millones debido a supuestos incumplimientos que la firma extranjera acusa que incurrió la Administración Nacional de Puertos. Katoen Natie, que forma parte de una sociedad donde controla el 80% de las acciones de Terminal Cuenca del Plata (TCP) junto a la propia ANP que tiene el 20% restante, inició la acción debido a que un supuesto favorecimiento de su socio estatal a Montecon dándole un trato preferencial.
Pero la acción judicial que tendrá un tribunal elegido por las partes y es el CIADI (Institución del Banco Mundial) no es solamente en dinero, sino que puede llegar a terminar el contrato como consecuencia del descenso real del movimiento de contenedores
Se ha anunciado desde el Ejecutivo que se han iniciado conversaciones con Katoen Natie para solucionar este tema, pero mejor esperemos que se solucione y saber cuál es la solución para anunciarlo definitivamente.
b. ACCESOS AL PUERTO DE MONTEVIDEO. El Puerto de Montevideo requiere que se llegue a una profundidad de 14 pies. Es imperiosamente necesario para ser competitivo con los puertos marítimos de Brasil y Argentina y sin ello el riesgo de quedar rezagados puede traer aparejado que no pueda volver a recuperar cargas Accesos implica accesos terrestres y todo el hinterland. Las obras obligadas por el contrato con UPM serán parte de ello, pero son obras exigidas por UPM sin lo que no serían realizadas. La principal terminal portuaria carece de accesos rápidos que permitan un fácil desplazamiento de camiones a la misma y que estos no obstruyan el tránsito de vehículos menores interactúan permanentemente el “hub” portuario debe pensar no solo en el agua sino en tierra. La conectividad y desarrollo logístico debe ser observado de forma integral y no solo parcial CARGAS PARAGUAYAS Y BOLIVIANAS La actitud de Uruguay hacia las cargas bolivianas y paraguayas que llegan en contenedores al Puerto de Montevideo ha sido prácticamente de desprecio y “patoterismo” con un manto de complicidad del Estado que miraba de reojo como haciendo que no pasaba nada.
c. Cuando desde algunos sindicatos se paralizaba la operativa de contenedores de estos buques dijimos a algunos de sus integrantes que el camino no era ese y que si continuaban en esa actitud se corría el riesgo de perder las cargas ya que Buenos Aires los recibiría de brazos abiertos. Escribimos algunos artículos al respecto, pero nadie quiso escuchar, nadie ni el Gobierno a través de todos sus organismos. Montevideo dejó de recibir entre el 40 y el 50% de estas cargas y el efecto fue inmediato porque no solo fue la carga sino los buques de ultramar que las traían. Evidentemente una actitud digna de ejemplo de lo que no hay que hacer.
d. CAÍDA DE LA ACTIVIDAD Días atrás se informaba que en abril y mayo la actividad del Puerto de Montevideo cayó el 10% y las causas son la pandemia. Los medios que informaron eso se equivocaron porque el Puerto de Montevideo viene de una larga caída en sus números. Hace exactamente un año se informaba que mismo arrastraba cuatro meses de caída consecutivas donde las exportaciones locales no repuntaban y los tránsitos iban bajando. En octubre de 2019 la situación no había cambiado, si bien tuvo un leve repunte y ahora continúa su baja actividad y nada hace pensar que esto cambiará a corto plazo, y ahora sí, agravado por la pandemia.
• PUERTO DE JUAN LACAZE
En el Puerto de Juan Lacaze se realizaron inversiones por más de USD 2:000.000, inversiones que no parecen ver resultados ya que las obras por si sola no alcanzan para atraer cargas. La empresa INDEPENDENCIA SHIPPING LINE intentó desarrollar una línea que reactivara la conectividad entre Juan Lacaze y Buenos Aires con camiones, como lo existió en otros tiempos. Tras muchas negociaciones y trabas de forma constante y permanentes en una suerte de ser más papista que el Papa el buque INDIGO I no logró operar. El resultado, la empresa desistió del proyecto, ahora busca que Paraguay le otorgue una bandera marítima para unir Porto Alegre – Villeta y pasará por Juan Lacaze haciendo sonar sus bocinas. El Puerto estará vacío o con algún nostálgico sacando fotos al atardecer.
• PUERTO DE PAYSANDÚ
El Puerto de Paysandú se consolidó como terminal de granos donde se ha logrado establecer una línea desde dicha terminal a Nueva Palmira mediante el desarrollo de un transporte fluvial de barcazas. Eso ya está consolidado y en franco crecimiento, pero Paysandú no era solo eso, sino que además se contaba con una línea de transporte fluvial de contenedores que lo unía con Montevideo. La empresa armadora cerro, el buque dejó de navegar, los contenedores parados en el puerto debieron buscar otra forma de llegar a Montevideo. Como el humo todo se esfumó de un día para el otro. Paysandú ve a lo lejos como Concepción del Uruguay va consolidándose poco a poco, en silencio y van llegando más buques no solo con madera sino con contenedores y carga general.
• PUERTO DE FRAY BENTOS
Fray Bentos parece haber logrado consolidar líneas de carga. Hemos visto e informado como la carga de madera en el Muelle Oficial de ANP va desarrollándose con un ritmo interesante y ya hay confirmados otros buques, eso es bueno. Fray Bentos cuenta con otra terminal, como lo es Puerto ORION, pero es privada de UPM para el funcionamiento de su planta de celulosa. Allí el movimiento es constante y permanente pero no lo debemos considerar en este análisis por ser para una actividad puntual y especifica. También cuenta con la Terminal M’Bopicuá, que hoy explota Montes del Plata para el transporte fluvial en barcazas de madera para su Planta en Conchillas donde se produce pasta de celulosa que es movilizada en su propia terminal portuaria. Fray Bentos requiere que se lo explote y venda mejor. Tiene una muy interesante posición que, con ingenio se lo podría utilizar para dar mayor conectividad a cargas paraguayas y bolivianas en un puerto alternativo y pensamos en la carga de autos o bien de contenedores.
• PUERTO DE NUEVA PALMIRA Y LA HIDROVÍA PARANÁ PARAGUAY
Con el Puerto de Nueva Palmira nos referiremos no solo al mismo sino a la Hidrovía Paraná Paraguay de la cual es la puerta de entrada y salida. Si miramos los números generales la actividad del principal puerto granelero de Uruguay son buenos y gran parte de la responsabilidad la tiene Corporación Navíos SA ya que con una visión estratégica no solo capta granos sino el mineral de hierro. Para ello adaptó su terminal portuaria y su complejo para ofrecer lo que nadie ofrecía y ANP apenas hizo un esfuerzo mínimo: le dio un espacio para que los remolcadores lleguen directo con sus barcazas, descarguen y el buque de ultramar pueda operar sin inconvenientes y ahora, con dos buques por vez. Nueva Palmira tiene y tendrá siempre movimiento, está en una posición geopolítica de privilegio y es a su vez el punto de referencia necesario e ineludible de cualquier empresa ya que Uruguay otorga seguridad financiera, política, económica y jurídica, cuatro elementos indispensables.
Aquí a veces tenemos la misma sensación que lo que sucedió con la carga en contenedores en Montevideo, hay una suerte de displicencia desde el Estado donde le gran esfuerzo lo hace el privado (y es lógico ya que es quien tiene un interés económico).
Desde hace varios años contamos con un amarradero de barcazas en la Rada donde cada vez que hay tormentas las barcazas se desprenden como hojas del árbol en otoño y vemos a los remolcadores navegar para recuperarlas cuando no cruzan para aguas jurisdiccionales argentinas y allí el problema es otro.
Debemos agradecer sí que no han habido accidentes con estas barcazas.
¿Qué estamos esperando para desarrollar un amarradero serio y digno de la principal terminal granelera?
Otro aspecto que nos llama la atención es el poco interés por los temas globales y estratégicos que vinculan la HPP, pero esta, vista desde su nacimiento y no le diremos el Km porque tal vez la mayoría no sepa donde es pero si le decimos “allá arriba del mapa en el medio de Sud América, más arriba aún”.
Nos da la sensación de que Uruguay mira la HPP solo hasta Nueva Palmira ignorando o descuidando tal vez que ese es el comienzo
Lo dijimos en un seminario sobre puertos en el año 2015 en plena bonanza económica, portuaria y general con la presencia de integrantes de la ANP: “me alegra el crecimiento portuario pero el mismo no es producto de nuestras buenas políticas sino porque los puertos del Gran Rosario están llenos de granos y no hay donde meter carga. Me preocupa las buenas políticas portuarias argentinas y la lentitud de la uruguaya que es lo que provocará que cuando esta bonanza pase, la carga quede a mitad de camino y no llegue a estos barrios”. Lamentablemente debemos reconocer que es lo que está sucediendo Aquí el Presidente de la ANP deberá tomar nota de esto y está a tiempo dado que recién comienza Necesitamos una fuerte y agresiva política de acción para atraer las cargas paraguayas y bolivianas.
Se debe tomar la HPP como un factor de inteligencia estratégica que requiere ser estudiado de forma permanente.
El Dr. Curbelo deberá recurrir a quienes saben de esta zona y no a quienes simplemente opinan.
• DENUNCIAS DE QUE MONTEVIDEO ES UN PUERTO ASOCIADO A LA PESCA ILEGAL
El último aspecto que analizaremos brevemente aquí son las constantes denuncias de que el Puerto de Montevideo es como mínimo una cueva que encubre mafias de la pesca ilegal internacional. En ediciones pasadas tratamos el tema y entrevistamos al Presidente de la Cámara de Agentes de Buques de Pesca Extranjeros de Montevideo quien explicó las razones por las cuales según él esto es falso. Lo cierto es que Uruguay, en el Gobierno Anterior pretendió ceder parte de su territorio a la flota pesquera china para que tuviera un varadero o amarradero para realizar reparaciones. Afortunadamente, tenemos entendido, este nefasto proyecto naufragó como otros tantos que se prometieron, pero este en particular debemos felicitar que no se implementará. No obstante, ello, Uruguay y en particular la Administración Nacional de Puertos deberá trabajar para mantener la recepción de buques pesqueros de bandera extranjera porque ello representa mucho trabajo y divisas, pero sin que esto manche la repercusión del país. Si hay un Acuerdo para inspecciones por el Estado Rector del Puerto para estos buques y controles por la Administración Pesquera entonces la ANP deberá solicitar e intimar que se realicen y se les informe de los resultados. Personalmente dudamos que se lleven adelante como dicen las normas y la razón es sencillo. En materia de Estado Rector del Puerto Uruguay es uno de los países del Acuerdo de Viña del Mar que menos inspecciones tienen y si no se hacen a los de ultramar poco podemos esperar que se realicen a los de pesca. Esperamos estar equivocados, pero tenemos la impresión de que lejos de estar en el error estamos aún lejos de la verdadera realidad
CONCLUSIONES
La Administración del Dr. Curbelo la asume con un escenario que no podía ser peor: poca actividad que se arrastra una caída desde hace al menos un año y medio; cargas perdidas por malas decisiones; puertos estratégicos descuidados; falta de visión estratégica geopolítica; descuido de socios comerciales estratégicos; falta de competitividad y una política exterior que no ayudaba para nada a la apertura de mercados Tiene mucho camino por recorrer y lo bueno es que ya tiene el conocimiento de la ANP por haber ocupado el Directorio aunque siendo minoría en el mismo. A nuestro criterio debe ir apuntando hacia:
1) Desarrollar un nuevo Plan Maestro Logístico y Portuario apuntando a terminales especializadas sin dejar que los muelles públicos sean multipropósito.
2) Avanzar en obras de infraestructura y mejoras en el área de servicios, con especial énfasis en llevar el Puerto de Montevideo y sus accesos a 14 pies, obras en los accesos terrestres, balanzas automatizadas y amarradero de barcazas en el Puerto de Nueva Palmira Mejora en la eficiencia en los servicios.
3) Reducción de los costos operativos Favorecer y promover una “Comunidad Portuaria Nacional” pero también una “Comunidad Portuaria Local” en cada puerto del interir.
4) Cortar con el centralismo montevideano y que cada puerto sea independiente. Descentralizar, esa palabra tan difícil en Uruguay, muy repetida y poco aplicada.
5) Trabajar para que los puertos uruguayos sean altamente competitivos y lograr captar la mayor carga posible de la región, ello requiere que los operadores se adecuen al futuro, no al pasado y ello implica capacitación, formación, mejora del equipamiento, optimización de los recursos.
6) Potenciar los Puertos de Fray Bentos y Paysandú destacando los beneficios de cada uno de ellos.
7) Reactivar y articular a con las demás autoridades para que Juan Lacaze logre ser el puerto de unión con camiones a Buenos Aires, La Paloma y el Puerto de Aguas Profundas.
8) Avanzar seriamente en ese proyecto porque será, si logra, el competidor directo de los crecientes puertos brasileros.
9) Nueva Palmira debe posicionarse como lo que es: la puerta de entrada y salida de la Hidrovía Paraná Paraguay donde hay un Estado que apoya y respalda. Ello requiere tener una visión geopolítica y estratégica hacia la HPP donde Uruguay es un simple espectador ubicado fuera de la cancha donde se deciden las principales cuestiones de interés. Para ello es necesario mirar la HPP desde fuera de Montevideo y observarla desde donde se debe: Asunción, recurriendo a quienes están donde se deciden las cosas.
10) Por último, entendemos que no solo hay que salir a vender los puertos uruguayos, sino que estos se vendan con hechos reales. Que los interesados en operar en los puertos uruguayos, que los dueños de las cargas sientan que están en un lugar seguro, confiable, competitivo, adecuado económicamente y de alto profesionalismo.
La Administración del Dr. Curbelo la asume con un escenario que no podía ser peor: poca actividad que se arrastra una caída desde hace al menos un año y medio; cargas pérdidas por malas decisiones; puertos estratégicos descuidados; falta de visión estratégica geopolítica; descuido de socios comerciales estratégicos; falta de competitividad y una política exterior que no ayudaba para nada a la apertura de mercados
Tiene mucho camino por recorrer y lo bueno es que ya tiene el conocimiento de la ANP por haber ocupado el Directorio, aunque siendo minoría en el mismo.
Hay mucho trabajo por delante ya que estos son apenas algunos puntos, tiene 5 años por delante y ya están corriendo los tiempos.
El Lic. Carlos de Arrascaeta, nació en Mercedes (Uruguay) el 19 de noviembre de 1975.Fue Oficial de la Armada Nacional integrando el cuerpo de Prefectura Nacional Naval. Actualmente se desempeña como docente de los cursos de formación de Patrones de Embarcaciones de bandera nacional y de Maquinistas Navales en la Escuela de Reparaciones, Construcciones Navales y Anexos en Carmelo dependiente de la Universidad del Trabajo del Uruguay. Ha ejercido cargos como Persona Designada y para la Implementación de Sistemas de Gestión de la Seguridad y asesoramiento en la Seguridad y Protección Marítima. Es también titular de Barlovento Servicios Profesionales desde donde brinda servicios de asesoramiento, evaluación, desarrollo, implementación, supervisión y auditorías de Sistemas de Gestión de la Seguridad (SGS) como sistemas de Protección Marítima (ISPS) para las principales empresas navieras y portuarias de la región.