Urgencia por cargas de UPM hace que gobierno no elija "solución más económica" para el tren
El subsecretario de Transporte, Jorge Setelich, dijo que el proyecto del Ferrocarril Central no era el más "eficiente"
"Si la pregunta es si hay soluciones más económicas, las hay, funcionan en la región y podrían haber sido una opción en su momento". Así cerró el subsecretario de Transporte y Obras Públicas, Jorge Setelich, su respuesta durante la presentación del cronograma del Ferrocarril Central.
Setelich, que había sido consultado acerca de posibles sobrecostos en la obra, eligió centrar su respuesta en las "características" del proyecto" y analizar los "elementos de contexto" que lo habían provocado.
"Tenemos claro que el diseño como quedó puede estar por encima de la solución más eficiente, pero también tenemos claro que –como ya hicimos un recorrido previo– podríamos haber seguido estudiándolo muchos años y siempre íbamos a lograr un resultado un poco más eficiente, pero cuando lo fuéramos a implementar tal vez ni siquiera existirían las cargas para las cuales lo estamos pensando", dijo en referencia a la utilización que dará a las vías UPM en caso de confirmar la instalación de su segunda planta de celulosa.
La necesidad de sacar la producción a través de un tren ha sido manifestada en reiteradas ocasiones por UPM como un requisito previo para definir su inversión.
Los trenes cargarán un promedio de cuatro millones de toneladas de material por año, de las cuales la mitad corresponde solamente a unidades de la compañía finlandesa. La producción será llevada por 30 trenes: 15 de ida y 15 de vuelta, que tendrán una frecuencia diaria. Según consta en el contrato, los finlandeses tendrán prioridad en las vías por sobre cualquier otra empresa.
Setelich reconoció que había una "cantidad de fortalezas técnicas o de diseño que podrían haberse resuelto con elementos tal vez más económicos" pero defendió la decisión del gobierno argumentando que se había llegado a un "punto de equilibrio".
"Necesitamos poner a funcionar el ferrocarril, generar un cambio de calidad en el mundo logístico-ferroviario. Estamos por debajo del 2% de las cargas a nivel nacional”, dijo y recordó que había “una cantidad de cargas” que actualmente se hacían por carretera pero que lo mejor era hacerlas vía “fluvial o ferroviaria” porque el costo de transportar por camión es muy alto", enfatizó ante el prosecretario de la Presidencia, Juan Andrés Roballo, los ministros, Eneida De León, Ernesto Murro, Eduardo Bonomi, técnicos de la empresa constructora y empresarios. “Permitirá transportar, no solo la carga de la planta de celulosa que se planea instalar en Paso de los Toros, sino otros productos que el modo ferroviario perdió y una nueva carga que tendrá la oportunidad de un flete más barato y ágil”, agregó el ministro Rossi.
La obra, bajo modalidad de participación público-privada, será realizada por el consorcio Vía Central, conformado por las empresas uruguayas Saceem y Berkes, la española Sacyr y la francesa NGE.
El ingeniero Alejandro Ruibal, vicepresidente de Saceem, dijo que para un ingeniero, hacer esta obra era “el sueño del pibe". La inversión será de US$ 880 millones, más US$ 90 millones para instalaciones complementarias. El Estado pagará desde que finalice la obra US$ 146 millones durante los 15 años que dura la concesión.
El proyecto generará 2.000 puestos laborales durante los 36 meses que dure la construcción y requiere 553.000 durmientes, que se elaborarán en el país, a través de una planta que se instalará en Florida.
El ingeniero Pedro Cuenca de Vía Central anunció que los 28 kilómetros que unen Montevideo con Progreso serán doble vía –ya que habrá traslado de pasajeros– y que se importarán 877 kilómetros de riel.
Cuando estén realizando transporte de carga, los trenes podrán circular a más de 80 kilómetros por hora, una velocidad que aumentará en el caso de los pasajeros, explicaron las autoridades, aunque en las zonas urbanas será de 35 kilómetros por hora como máximo.
El consorcio construirá cercos de seguridad para impedir el pasaje de animales y muros anti ruido en las zonas urbanas.