La negociación con UPM fue “muy pobre o inexistente” y los estudios tienen “cosas oscuras” que no dan “confianza”

lvaro Fierro aprendió de ferrocarril en los cargos públicos a los que llegó como ingeniero industrial mecánico y frenteamplista independiente. Primero fue vicepresidente de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) entre 2012 y 2015, y luego, con el cambio de gobierno, pasó a desempeñarse como director de Transporte Ferroviario hasta que el ministro Víctor Rossi decidió pedirle la renuncia en 2017.
 

Son sensaciones encontradas las que le dejó la política. Por un lado, dice no ser un “resentido” y estar agradecido por las oportunidades y por el aprendizaje de la actividad ferroviaria. Por otro, se sabe un hombre “vedado” por el gobierno en el tema. Los efectos de esa veda exceden al sector público y le generan obstáculos para trabajar incluso con empresas privadas vinculadas a la actividad ferroviaria e interesadas en licitar con el Estado que lo contactan. A sus 60 años, Fierro es un exhombre de gobierno desempleado, que intenta con muchas dificultades reinsertarse en el mercado laboral.

Sin trabajo estable, en los últimos meses se dedicó a estudiar con ahínco todos los documentos disponibles del proyecto UPM 2 y especialmente del Ferrocarril Central. Acumuló y analizó información en la computadora Asus que tamborilea con las manos mientras hilvana argumentos, y decidió salir a marcar su posición en un tema que le preocupaba desde antes de dejar su cargo.

 

Fierro renunció luego de manifestar públicamente su preocupación por la debilidad del Estado como contraparte de la finlandesa UPM en el proyecto Ferrocarril Central, que rehabilitará 273 kilómetros de vía que unen Montevideo y Paso de los Toros.

 

“Nunca construimos una vía de esas características. Estamos expuestos a tomar mucho de las demandas del inversor. El riesgo es que se dé un sobredimensionamiento del proyecto”, dijo entonces (Búsqueda Nº 1.932).

 

Aunque varios amigos le dijeron que se está equivocando y que no puede salir a criticar el proyecto, Fierro está convencido de que debe hacerlo y es consciente de que van a tratarlo como traidor. “Tengo la obligación ciudadana de hacerlo, y como exintegrante del gobierno”, afirma.

 

Negociación inexistente

Las cosas, dice Fierro, empezaron torcidas en un punto básico: “No se respetó la oposición de intereses”. Para ser más claro, emplea un ejemplo cotidiano. “Si quiero vender mi casa, no le pido al comprador que la tase”, dice.

 

De alguna forma, considera que el gobierno le permitió a UPM tasar el proyecto ferroviario cuando aceptó a VR Track como la consultora encargada de asesorar en la licitación de participación público-privada (PPP). Esa compañía, según Fierro, fue “puesta por UPM” e hizo valer “las exigencias del inversor”.

 

“Hay una negociación muy pobre o casi inexistente. Yo tomo cada uno de los rubros del contrato y me pregunto una o dos opciones más favorables que no están contempladas”, asegura.

El elemento más sobresaliente es el precio. Parte de sus conclusiones al respecto fueron publicadas por el portal Sudestada el pasado viernes 15. Con base en los documentos que analizó, Fierro sostiene que el proyecto que en principio se anunció que costaría unos US$ 800 millones, costará en realidad US$ 1.730 millones. En esa cifra incluye el costo de las expropiaciones y el del viaducto en los accesos al puerto.

 

Ese monto da un costo de US$ 6 millones por kilómetro de vía. El número, asegura, es más de tres veces superior a lo que podría pagarse por “una vía moderna” y el gobierno lo sabe.

 

“No me voy a meter en cuánto sale un ferrocarril en otras partes del mundo. Sí sé, a través de estudios encargados por la Corporación Nacional para el Desarrollo y hechos por Deloitte, de cuando yo estaba en el Directorio de AFE, que una vía moderna para transportar carga y pasajeros en Uruguay dio un valor de US$ 2 millones por kilómetro para la línea a Fray Bentos y US$ 1,7 millones por kilómetro para la línea a Río Branco”, afirma.

 

También se plantea dudas más profundas, como la traza de la vía. En este caso pone sobre la mesa otro estudio, encargado por Corporación Navíos —principal operador privado del puerto de Nueva Palmira— a la consultora CPR Ludwig, de Fernando Puntigliano. Ese trabajo planteaba construir una vía nueva que uniera Durazno con Nueva Palmira. Ese trazado tenía varias ventajas sobre el que finalmente se definió. No requería todos los by pass necesarios para el Ferrocarril Central, ni entrar a tantas ciudades, ni un viaducto, ni una trinchera en Las Piedras.

 

Fierro asegura que, con algunos ajustes, el puerto de Nueva Palmira puede hacer la misma operativa que el de Montevideo para transportar la celulosa. Según relata, Corporación Navíos le presentó el estudio a Rossi pero ni siquiera fue discutido.

 

“¿Por qué no se estudió esa alternativa? ¿Cuál es el motivo? Si es la inversión más grande del país”, lamenta Fierro.

 

Es consciente de que está haciendo una comparación “con un tren que no es el que pide UPM”, pero justamente entiende que esa es la discusión que debió haber dado el Estado.

 

Fierro recuerda el día en que Rossi le dijo: “Decidimos que el tren nos sirve igual si UPM no viene”. En su opinión, esa defensa del proyecto es engañosa, porque la obra se desarrolla bajo las condiciones de UPM y, por lo tanto, cuando se afirma que igual le sirve a Uruguay, se omite decir que el país estaba pagando US$ 200.000 por kilómetro de vía en las obras que estaba desarrollando para atender la carga local y que estimaba en el entorno de los US$ 2 millones por kilómetro el costo de una vía moderna.

 

“Esta obra es un sobredimensionamiento absurdo, aun con UPM. Y sin UPM no es un sobredimensionamiento, es una infamia. Es una decisión más que errada”, concluye.

 

“Dignidad”

Fierro dice que no es contrario a la instalación de papeleras, que viene de la actividad de la madera, que se considera ferroviario, que reconoce la necesidad de captar inversiones para el crecimiento del país y que le parecen buenas las políticas de exoneraciones tributarias. Desde ese punto de partida es que expresa su visión crítica y se permite un retruque a su antiguo jefe: “No se trata de no hacer papeleras, de no hacer ferrocarriles ni de cancelar las ventajas impositivas. Se trata de hacerlo, como me dijo una vez el ministro, con dignidad”, dice.

 

Una actitud más cercana a la dignidad ve en Chile y en un presidente como Sebastián Piñera. Sostiene que ese mandatario, al que “la izquierda podría señalar como un agente del capital financiero internacional, se planta a negociar y les dice: ‘Sí, méteme la papelera, pero esto no me lo fumo’”.

En Uruguay, lamenta, lo único que se le negó a UPM fue una doble vía entre Florida y Durazno, que era una “ridiculez”.

 

Los estudios realizados por el gobierno para definir la pertinencia del proyecto, además de ser escasos, tienen en su contenido “cosas muy oscuras” que no le generan “ninguna confianza”, asegura Fierro (ver recuadro). Se contabilizan como ingresos del proyecto cosas discutibles y no se consideran factores básicos como la proyección del precio de la celulosa.

 

Por eso, cuando pasa raya, la conclusión que saca es que el gobierno tiene un objetivo que “no expresa” para seguir adelante con el proyecto, pero prefiere no entrar en la especulación. Sí cree que queda claramente expuesta la “plena genuflexión” para negociar.

 

La ve por ejemplo en la agilidad del proceso que tuvo esta licitación PPP. Mientras todas las PPP se retrasaban meses en trámites que iban y venían, esta se resolvió en muy poco tiempo. “Otra que rápida. Fue una emergencia médica móvil”, dice.

 

Fierro discrepa con quienes le cargan responsabilidad a UPM, como el precandidato Mario Bergara, que argumentó en esa línea en un debate que tuvo con Óscar Andrade en Del Sol. “Por favor, basta con el yo no fui. Sí, somos nosotros. Hasta ahora somos nosotros”, afirma.

 

✔️ “Da pena” que Álvaro García lo defienda como un estudio “serio”

 

✔️ Un gobierno “cobarde” que le pasa la pelota al PIT-CNT