Alejandro Ruibal: "Las obras son incómodas, pero hay que hacerlas"

Ingeniero de profesión, dirigente de Peñarol, muy vinculado al Liceo Francés, Ruibal dirige una de las principales empresas de ingeniería y construcción de Uruguay con una larga trayectoria.

J. P. CORREA / P. S. FERNÁNDEZ
Su empresa junto a la también uruguaya Berkes, la española Sacyr y la francesa NGE conformaron el consorcio Vía Central que tiene la enorme tarea de realizar las inminentes obras ferroviarias que UPM necesita para poner en marcha su segunda planta.

—Tiene a su cargo la inversión privada más grande de la historia del Uruguay. ¿Cómo viene la financiación?

—Es una inversión y es un proyecto. Es un reto impresionante en el cual desde el primer momento quisimos participar. En los últimos cincuenta años no hubo ninguna obra ferroviaria importante y queríamos estar. Tengo que ser cauto porque estamos cerrando y hay firmadas confidencialidades con un montón de bancos, hablo en nombre del grupo del consorcio Vía Central. Estamos trabajando muy bien con varios financiadores, algunos de ellos multilaterales como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Corporación Andina de Fomento (CAF) y algunos privados. No nos olvidemos que es una inversión cercana a los US$ 1.000 millones. Va a ser una suma de entidades financieras las que participarán y venimos trabajando. Vamos a tener que invertir y nos vamos a tener que financiar y apalancar.

—Cuando salen al exterior a buscar financiamiento ¿detectan que hay un buen conocimiento del país?

—Uruguay es un país muy respetado en todos los ámbitos financieros por muchas cosas: por su estabilidad y porque cumple. A la prueba está: basta ver las emisiones que está haciendo el Ministerio de Economía para ver el nivel de interés que hay cuando el país sale a financiarse. Encontramos muchísimo interés en el proyecto que a la postre es interés en el país. Eso es credibilidad.

—¿Se va a frenar el transito ferroviario hasta que se termine la obra? La empresa Acciona de España, que fue descalificada, aducía que su propuesta no impedía el tráfico ferroviario

—Vamos a ser bien sinceros. En algunos tramos sí se va a seguir circulando. En otros, mientras se levanta la vía no se va a permitir, pero se va a convivir de la mejor manera posible en los trayectos en los que hay tráfico. Apuntamos a llegar a completar la obra en 36 meses. Eso implica trabajar en varios frentes a la vez.

—¿Cuándo comienzan las obras?

—No puedo dar una fecha. No depende estrictamente de nosotros. Se viene avanzando muy rápido, mucho más rápido que en cualquier otro proyecto grande en el que yo haya estado involucrado. Pero acá hay distintos trámites que se tienen que cumplir.

—La obra ha generado malestar en algunos vecinos afectados, ¿cómo manejan esa situación?

—Cuando uno hace una obra siempre incomoda a alguien. Nos pasó con el estadio de Peñarol. Había gente que no quería que se hiciera el estadio de Peñarol donde lo construimos. Aparecen los intereses particulares —muchas veces con razón— y eso hay que atenderlo. ¡Las obras hay que hacerlas! No podemos detener un país por no hacer las obras importantes. Se está respetando la traza original. Imagínense si hubiésemos cambiado la traza. Por supuesto que hay cosas complicadas y yo entiendo a la gente. Nosotros tenemos un puerto espectacular en Montevideo y nuestra historia está ligada al puerto. Es una ventaja comparado con los vecinos. El trabajo que derrama es impresionante. Traer una mercadería de la manera más eficiente es una cosa muy importante para bajar los costos. Yo lo miro con el concepto de logística. Acá estamos viniendo con un ferrocarril que es después del transporte fluvial, el modo más económico y desde el punto de vista ambiental el de menor impacto. Imagínense transportar lo mismo con camiones. Sería una maraña de camiones aumentando la probabilidad de accidentes de tránsito y la polución. Habría que ensanchar las calles, las carreteras. El tema es que si querés transportar un volumen importante de un punto B a un punto A importante —no estamos hablando de cosas chicas— o lo transportás en barco o lo transportás en ferrocarril o en camión. El ferrocarril es mucho más eficiente. Además, este país se desarrolló con el puerto y el ferrocarril. En cualquier cosa que nos pongamos en fundamentalismos, nos paralizamos. Los países que compiten con Uruguay no se quedan quietos, van y van

—El senador blanco, Luis Lacalle Pou que aparece a priori como el principal candidato opositor, dijo que renegociará lo que tenga que renegociar con UPM.

—Yo tengo una propuesta para construir un ferrocarril con un gobierno serio que siempre cumplió. Y siempre nos cumplió a nosotros. Y yo estoy trabajando para que ese ferrocarril se haga de la mejor manera posible. Las señales que me está dando el gobierno de certeza para mí son suficientes.

—Ha trascendido que UPM pretende un marco laboral que impida piquetes y ocupaciones. ¿ Ustedes quieren algo similar?

—Saceem tiene 68 años. Tenemos más de 2.000 obreros. Yo hace 25 años que trabajo en Saceem. Tenemos una larga historia de negociaciones con el sindicato con el que hemos llegado muchísimas veces a acuerdos. Por supuesto, a mí me interesaría minimizar los conflictos. Y sobre todo mitigar o anticiparse mediante un protocolo parra que se tome la medida extrema de paralizar las obras y ocuparlas. Hemos hecho muchos avances en eso con la Cámara de la Construcción. Nosotros el ferrocarril lo vamos a desarrollar como todas las obras que hemos desarrollado en Saceem con las reglas de juego que tenemos.

—¿Cuánta gente va a trabajar?

—1.500 personas más o menos en el pico. Es como la sumatoria de obras. Por eso, este tipo de obra derrama mucho en su entorno. No es una obra concentrada en un único lugar. Eso va a mover en la zona mucha cosa indirecta, el comercio de la zona, el transporte, las estaciones de servicio, los hoteles, los alquileres de casas.

—¿En qué está el proyecto de construir un viaducto de acceso al puerto?

— Es un viaducto largo de casi dos kilómetros. Eso es una iniciativa privada que presentamos nosotros hace más de dos años cuando vimos que había una necesidad de reordenar los accesos al puerto de Montevideo. Es importante tener en cuenta que trabajamos hace muchos años con el puerto de Montevideo. Conocemos y vemos la realidad y es algo bueno que el privado pueda venir y proponer proyectos. Propusimos un viaducto que arranca viniendo desde el oeste frente a la UTE, pasando la central Batlle y ahí subís a una rampa y bajás llegando a la estación de AFE. En el medio hay un puente arco para generar que se pueda trabajar debajo del viaducto. Ahí el puerto se agranda una superficie importante, casi dos hectáreas, porque la rambla de abajo queda incorporada dentro del puerto, el muro se corre y el tránsito pasa por arriba del puerto. Ahí separás el tránsito urbano del tránsito de camiones. El que entra a Montevideo y no quiere meterse en el puerto sube, se va a por arriba y baja entrando a la Ciudad Vieja. El tránsito pesando se abre y va entrando y sale por abajo si quiere salir. Y se agranda el puerto. El proyecto se aprobó, hubo un llamado, nos presentamos con las ventajas que se dan cuando una presenta una iniciativa privada, nos lo adjudicaron y estamos en estos días para firmar contrato y empezar las obras. Va a costar algo más de US$ 100 millones y llevará 27 meses su construcción.

—¿Qué espera como empresario para el año electoral?

—Espero, como alguien que toma decisiones en función de la economía del país, que Uruguay pueda mantener las cosas por las cuales somos respetados en el mundo. La forma de discutir los temas civilizadamente y de cuidar la estabilidad del país. Y espero que la democracia actué sola y que gane el que tenga que ganar. Como ciudadano voy a ir a votar, pero como empresario no me corresponde incidir para nada en la puja electoral.

—La estabilidad política, ¿es un punto que aparece en las mesas de diálogo con los inversores extranjeros?

—Nunca nadie me lo planteó. Jamás. De todos los socios que tenemos del exterior, en varios consorcios, nunca nadie planteo algo similar. Nunca se habló de un riesgo por ese punto. Además, miren cómo esta el mundo. Vamos a no ser alarmistas. Es lógico que en una elección los políticos discutan porque además están intentando ganarle uno al otro. Si no se pierde la línea, bienvenida sea la confrontación de ideas y que salga a la luz toda la verdad que tenga que salir.

—Las cámaras empresariales cuestionan el clima de inversión.

—Pero no por el tema político, me parece. Las cámaras transmiten su malestar por el costo país. Pero no porque haya una inestabilidad política. El ambiente político lo valoro muy bien.

—Y sobre el costo país, ¿qué opinión tiene?

—Ahí es distinto. Yo creo que hay cosas para trabajar. O nos cae la ficha que tenemos que mejorar la productividad, o nosotros no podemos competir, no podemos exportar, no podemos generar empleo… Nosotros estamos trabajando en Paraguay y en Perú. Acá en Uruguay tenemos algunas ventajas locales, pero les puedo decir que en los otros países donde estamos, la productividad es mucho más alta. No estamos hablando de pagar menos salarios. Hablamos de productividad. De los costos para producir una unidad de trabajo. Y eso es competitividad.

—Entonces, ¿por dónde tienen que pasar las decisiones para mejorar la competitividad en Uruguay?

—Cortar el café, los diarios y los gastos de "X" cosas, puede servir, pero yo voy a ahorros y eficiencia mucho más estructurales y modernos. La buena gestión hace que los gastos superfluos haya que eliminarlos. Yo parto de la base que los gobernantes tienen que tratar de elegir buenos gestores. A veces le erran, pero bueno. Es el problema que a veces tengo yo en la empresa. Los políticos son gerentes de empresas. Manejan recursos humanos, y tienen que elegir la persona correcta para cada cargo. No es tan fácil conseguir gente que quiera trabajar en los cargos de responsabilidad. Es muy fácil después ir a criticar al Estado, y cuando hablo del Estado no estoy hablando de ningún partido político.
Hay muchos desafíos portuarios

¿Cuáles cree que son los principales desafíos de Uruguay en infraestructura?

—No hay que caer en la tentación de definir las obras por el interés del constructor. Acá hay que tratar de ver lo que realmente necesita la economía del país, para mejorar la eficiencia, para que la logística sea más barata y así los que producen cosas puedan exportar mejor. Sin exportar, estamos en el horno con un mercado chiquito como tenemos. Inversiones en puertos se han hecho muchas pero hay más para hacer en el puerto de Montevideo. Vendrá otra terminal de contenedores. La carga contenerizada en el mundo cada vez crece más. El puerto se está ordenando para tener zonas específicas de carga, un sector de containers, otro de cargas a granel, otro de celulosa. Hay que seguir dragando los canales. Está quedando apretado el puerto.

—Hay que trasladar la base de la Armada

—Para mí está cantadísimo. Hay que acomodar la terminal de pasajeros.

—¿Otro puerto de aguas profundas?

—Creo que hay bastante para invertir en Montevideo. Pero habría que analizarlo, no es un disparate. Probablemente una terminal energética de aguas profundas de más de 20 metros de calado.

Diario EL PAIS - Montevideo - URUGUAY - 03 febrero 2019