Canal Martín García
Gonzalo G. Arias | Argentina
@|He vivido la obra del canal Martín García desde sus inicios cuando Uruguay, a través del Emb. Edison González Lapeyre, planteó la propuesta de su creación en el seno de la Comisión Administradora del Río de la Plata, en el mes de julio de 1990, por la ruta de las profundidades naturales del río. No dudo de que es el canal por excelencia dadas las condiciones naturales sumado a las ventajas económicas para su mantenimiento, el beneficio para Argentina y Uruguay y la ruta de menor impacto ambiental.
En la nota publicada el pasado lunes, en la sección Marítimas de este diario, titulada “Operadores reclaman dragar el Martín García” pareciera entenderse, de su lectura, que se buscan 4 pies adicionales dada la diferencia de profundidades en fondos blandos a 34 pies contra los 38 pies de fondos duros. Más allá de cuestiones técnicas y de seguridad vale aclarar que no tiene sentido una profundización superior a la de los canales argentinos que conectan por el Sur con el Martín García; solo imaginar que el canal tuviera 38 pies de profundidad no lo habilitaría a aprovecharla en su totalidad pues la conexión hacia el mar por los canales argentinos están habilitados a 34 pies, siendo esa profundidad la que limita la ruta de navegación.
También se plantea que ese tema tendría que “estar en la mesa de discusión de la nueva licitación del dragado y mantenimiento del canal Martín García, cuya gestión actual vence en 2026”. No parece tener sentido una licitación hoy en día cuando está muy próximo a efectuarse el llamado a licitación de la Vía Navegable Troncal argentina que definirá el futuro del diseño de esos canales que conectan el Martín García con el mar, por lo que será adecuado esperar a conocer esas condiciones y los plazos de ejecución para adoptar un nuevo diseño para el canal binacional que resulte óptimo en función de las vías navegables que lo conectan. Una licitación para modificar el Martín García estaría llena de condicionales (profundidad a definir o anchos del canal para que resulten compatibles con el resto de los canales) que, ante la indefinición de su diseño, obligarían a los oferentes a tomar todos los recaudos posibles aumentando así el valor de su oferta económica y el costo de esa ineficiencia se trasladaría a la carga o a los países.
Nunca mejor dicho, no hay que cambiar el caballo en medio del río.