El gran desafío del puerto es mejorar el dragado a 14 metros, lo que significa US$ 200 o US$ 300 millones.
La menor actividad del puerto de Montevideo no causó una caída de los ingresos.Pablo Genta, presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP) advirtió sobre una caída histórica en la caída del volumen de los contenedores que están en tránsito en el Puerto de Montevideo.
En declaraciones a la prensa dijo que en los primeros cinco meses del año hubo una reducción en el movimiento de contenedores de importación y exportación de casi el 30%, y del 50% en tránsito y trasbordo.
Jorge Gandini, director de la ANP explicó la situación. Entrevistado en el programa Diario Rural de CX4 Rural (audio al final del artículo), señaló que los puertos trabajan con distintos tipos de cargas según las características de la mercancía. Pueden ser cargas a granel, en contenedores, ro-ro (roll-on – roll-off), entre otras, y la finalidad es la exportación de lo que Uruguay produce o la importación que llega de diversos destinos.
“Otra mercadería se conoce como en tránsito, y es aquella que las navieras dejan en el puerto de Montevideo para que otros barcos las lleven a otros destinos. Es lo que se conoce como nodo logístico o puerto hub”, o sea un centro de distribución de mercancías.
Por sus características Uruguay “no genera el movimiento para ser un gran puerto con su propia carga. No somos un país que genere tanto producto para transportar”. Por tanto, “tenemos que aprovechar nuestras mejores condiciones competitivas” que entre otras cosas están gracias a que “tenemos mejores condiciones naturales que otros”, y eso nos hace “una alternativa muy importante para las grandes rutas de las navieras transoceánicas”.
La forma de operar con esa mercadería en tránsito, es que la naviera deja carga, el buque se va, y llega otro que la levanta y parte hacia otro destino. “Una parte muy importante de esa mercadería llega por la hidrovía” que componen los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay. “Por ahí transita el 70% de la carga paraguaya, algo de Bolivia, algo de la zona del centro de Brasil y algo de Argentina. El transporte se hace en barcazas y de ahí trasbordan en algún puerto a los barcos transoceánicos”.
“Una parte de ese movimiento se terminó, porque una de las grandes compañías, MSC (Mediterranean Shipping Company) levantó un servicio, no pasa más por Montevideo, va directo a Buenos Aires donde tiene una terminal propia con un calado de 10 metros, que es menor al nuestro que es de 13 metros”.
Cuando Uruguay pierde ese servicio, la consecuencia es que disminuye parte de la carga que viene de Paraguay y que carga en tránsito, o sea que llegaba de otro lado, entraba a nuestro puerto y volvía a salir.
Ahora nuestro país está trabajando para recuperar el terreno perdido, “pero la carga es como el agua que busca salir por el lugar más bajo, y la carga busca mejores precios”.
Si se mira el volumen de dinero y los ingresos que maneja el puerto, “eso no ha caído, en 2024 tuvimos un récord de volumen, y en 2025 cayó el volumen de movimiento, pero no cayó el ingreso”, por el contrario, hubo una “mejora” porque la caída de tránsito -que es la que menos ingreso deja- fue compensada por una zafra granelera récord y una producción de celulosa de UPM 2 que importa muchísimos químicos y exporta muchísima celulosa.
Además, los barcos son más granes, y por eso “vienen menos barcos que transportan más volumen”. Por tanto “no nos va tan mal en lo económico, aunque tenemos una caída de volumen” y eso exige “mejorar las condiciones de competencia”.
Agregó que Uruguay también es caro en los servicios que ofrece en el puerto: “Cuando un barco atraca contrata servicios” de diferente tipo, como “agua potable, energía eléctrica, seguridad, entre otros, y además se le cobra una tarifa”. Pero “todo eso es relativo”, porque si atraca en un puerto “más barato pero demora diez días, y acá solo dos, Uruguay termina siendo más barato”.
TARIFAS QUE SUBSIDIAN VELEROS QUE SALEN UNA FORTUNA.
Asimismo, Gandini comentó que “tenemos que revisar tarifas” ya que “algunas están muy baratas” por estar subsidiadas. Algunos puertos deportivos que están al máximo de la capacidad, “tienen la tarifa subsidiada, no aumentan desde 2019, y durante la pandemia se redujo a la mitad sin que se mejore después. Entonces estamos subsidiando un velero que vale una fortuna”.
El gran desafío del puerto es mejorar el dragado que está a 13 metros y sería muy beneficioso llegar a los 14 metros, lo que significa una inversión de US$ 200 o US$ 300 millones. “Al canal hay que ensancharlo, profundizarlo y alargarlo un poco de 56 a 61 km, con un tramo que debe ser un poco más ancho para que los barcos que van en sentido contrario puedan cruzarse, y no esperar que salga uno para que ingrese otro”.
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TODO EL CAMPO -Montevideo - URUGUAY - 01 Agosto 2025