Buscan recuperar confianza de privados tras accidente en canal

Dragado. Gobierno estima que en 40 días el Martín García ofrecerá su profundidad habitual de 32 pies
    El tránsito de buques de carga quedó habilitado tras el incidente.
Luego de dos semanas de intensos trabajos, finalmente la navegación del canal Martín García quedó habilitada el viernes, luego de que el buque cementero que encalló en el kilómetro 86,1 del Río de la Plata (en aguas jurisdiccionales argentinas) logró volver a flote. El gobierno confía en que las tareas de mantenimiento que se realizan por estas días devuelvan la confianza a los operadores marítimos, tras el malhumor y sobrecostos que implicó no contar con una vía en condiciones óptimas para su navegación.

El vicepresidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP) y delegado de Uruguay ante la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), Daniel Montiel, reconoció a El Observador que el episodio afectó la imagen del canal, pero se mostró confiado en que todo vuelva al a normalidad.

El jerarca precisó que aún no está claro que el accidente del buque cementero fuera provocado por una falla de mantenimiento del canal. Estaba previsto que el barco Saga Falcon, de 200 metros de eslora y 32 metros de manga con una carga de cemento, fuera acompañado por dos remolcadores hasta el puerto de Nueva Palmira para que se procediera a su descarga. Luego se evaluará si corresponde que se la practique algún tipo de reparación adicional.

“Hay evaluaciones de características técnicas que, en definitiva, darán un fallo al respecto (por el accidente)”, explicó Montiel. No obstante, el jerarca de la ANP adelantó que en “un principio no se puede aseverar que el acaecimiento marítimo fuera provocado por un defecto atribuible al estado del canal (Martín García), pese a que no están con sus ‘mejores luces’”, reconoció el vicepresidente de la ANP. Montiel admitió que el episodio que se dio con el buque cementero impactó sobe la imagen de la CARP como organismo responsable de asegurar la navegabilidad del canal Martín García. “Hay un hecho objetivo: el estado del canal no es el mejor, (pero) tampoco es una situación dramática y caótica”, aseguró Montiel.

En ese sentido, comentó que los prácticos que siguen “apostando” por transitar a través del Martín García están “tomando las precauciones y la reserva del caso” con embarcaciones que no superan los 30 pies de profundidad. En teoría, el canal debería asegurar una navegabilidad de 32 pies (9,75 metros) pero la falta de mantenimiento durante el primer semestre por el conflicto que se desató en el seno de la CARP entre Uruguay y Argentina impidió esa tarea.

Operadores privados informaron a El Observador que actualmente los prácticos optan por no superar los 29 pies. Esto genera un sobrecosto, ya que los buques no pueden cargarse con el volumen con que podrían hacerlo si el canal ofreciera 32 pies de navegación (ver página 17).

Por otro lado, aunque durante los primeros días del accidente los prácticos no accedían a los estudios de batimetría que determinan la profundidad y ancho del canal en cada tramo, esta semana la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables (Argentina) y el Servicio Oceanográfico, Hidrográfico y Meteorológico de la Armada (Uruguay) estaban brindando esa información a los privados para dar mayor certeza a la navegación del Río de la Plata, dijo un operador.

Actualmente hay tres dragas (dos argentinas y una uruguaya) trabajando en la zona más crítica del canal Martín García, que abarca unos 10 kilómetros frente a Colonia en la zona denominada Barra del Farrellón. Es un tramo complejo para realizar los trabajos de dragado porque cuenta con un subsuelo rocoso que facilita la sedimentación. Según explicó Montiel, “muchas veces los esfuerzos” para tratar de asegurar la profundidad para el canal deben lidiar con fenómenos climáticos adversos, como las últimas lluvias, que provocan correntadas y sedimentaciones. “Estamos trabajando para dejar el canal en óptimas condiciones en el menor tiempo posible”, aseguró el jerarca de la ANP.

Los trabajos de las dragas están concentrados en la zona del Farrellón. La ANP espera culminar el tramo que le corresponde en aproximadamente 20 días.

En tanto, los tramos del canal que están bajo jurisdicción argentina demandarían unos 40 días. Una vez culminado ese plazo, el canal debería asegurar una profundidad de 32 pies en todo su trayecto, además del ancho mínimo que está previsto según los tramos, que va desde 90 hasta 110 metros.

Cambios a futuro
Operadores privados expresaron sus dudas a El Observador sobre la gestión del dragado a manos de los Estados de ambos países porque “es prácticamente imposible” exigirle a cada uno condiciones de navegabilidad como podría hacerse en caso de que un privado se hiciera cargo de la obra. En el pasado, estas tareas recaían sobre la firma Riovia, pero su concesión caducó en medio de una fuerte polémica por denuncias de sobornos y dejó stand by la posibilidad de que un privado haga esta tarea.

Al ser consultado por este tema, Montiel informó que en principio está previsto en el seno de la CARP y las cancillerías de ambos países dotarlo de una mayor infraestructura organizativa para que los procedimientos de dragado que realizan las empresas estatales de ambos países (Vías Navegables y ANP) sean “más ágiles”. No obstante, el funcionario indicó que con el “devenir del tiempo” habrá que determinar que bajo determinadas coyunturas las tareas de mantenimiento se den a “terceros operadores” (privados). Por ejemplo, utilizando subcontratos que otorguen “garantías” a los procedimientos de dragado. l

Ofertas por draga
El vicepresidente de la ANP, Daniel Montiel, informó a El Observador que una comisión de adjudicaciones del ente está analizando las ofertas que se recibieron para la adquisición de una draga. “El objetivo es cerrar la adjudicación antes de fin año”, adelantó el jerarca. Las ofertas van desde US$ 40 millones a US$ 60 millones.


Diario EL OBSERVADOR -  Montevideo -  URUGUAY  -  09 noviembre 2014