“Esta es la obra de infraestructura que revitaliza todo el modo ferroviario en el país”
Alejandro Ruibal, vicepresidente Comercial y de Operaciones de Saceem.El proyecto del Ferrocarril Central es la obra más importante del modo ferroviario de los últimos años. Permitirá reconstruir la vía férrea entre Paso de los Toros y el Puerto de Montevideo, producto de la instalación en Durazno de una segunda planta de UPM en el país.
Un total de 273 kilómetros de vías –casi 300 kilómetros si se toman en cuenta los tramos dobles–, conectarán la nueva planta de celulosa con nuestra principal terminal portuaria. El proyecto fue planificado y está siendo construido por el consorcio Grupo Vía Central, conformado por cuatro empresas, entre ellas, Saceem.
Alejandro Ruibal, vicepresidente Comercial y de Operaciones de esta empresa, en diálogo con Empresas & Negocios, realiza una puesta a punta de la obra y se refiere a los desafíos que la misma representa tanto para Saceem como para el resto de las empresas que componen el consorcio.
En la charla, establece que Uruguay es un país con vocación logística pero falta interconexión. Por eso cree que este proyecto que surge por la necesidad de UPM 2 es un primer paso para un mayor desarrollo del modo ferroviario, con líneas que se conecten entre sí para ofrecer otras alternativas de carga y beneficiar así a diferentes sectores productivos.
Por Oscar Cestau | @OCestau
¿Qué significa para el país este proyecto del Ferrocarril Central, que ya entra en su última etapa de construcción, y cuáles son los aspectos que destaca del mismo?
El Ferrocarril Central es la recuperación del modo ferroviario, que en Uruguay estaba dormido y que es muy importante para la logística de un país como el nuestro, que es exportador de materia prima, y con volúmenes de carga bastantes grandes. Tal vez se trata de la obra pública más importante de los últimos 100 años. Son 1.000 millones de dólares, con 3.500 personas trabajando, tres años y algo de duración con más de 273 kilómetros de vía construidos de punta a punta, pero si contamos los tramos de doble vía, son casi 300 kilómetros, con túneles, puentes, viaductos, rotondas y trincheras.
Además, el ferrocarril posee un sistema de control muy moderno, y la vía también, con un estándar importante europeo que no existe en Uruguay y no abunda en la región. Esto implica que los rieles son soldados y además van apoyados en durmientes de hormigón, y entre ellos va una goma, un neopreno, que tiene un sistema de absorción de vibraciones, por lo que es menos ruidoso.
A su vez, el sistema de señalización es muy moderno porque ahora los trenes van a circular, entonces, hay que tener muy controlada la vía, las barreras, los cruces de un tren para otro –lo que se llama los meeting point–.
Probablemente también se dé la convivencia con el tren de pasajeros, que seguramente va a surgir en forma suburbana, de proximidad. No estoy pensando que funcione desde Durazno, pero tal vez sí de Canelones, de Progreso, de La Paz o de Las Piedras.
¿Qué desafíos ha representado esta obra para Saceem?
Saceem forma parte de un consorcio con cuatro empresas –la uruguaya Berkes, la española Sacyr y la francesa NGE–, consorcio que ganó la licitación. Esta es una obra bajo la modalidad de PPP (Participación Público–Privada); se trata de un contrato en el que nosotros tenemos que ejecutar la obra, conseguir financiamiento y luego vamos a cobrar durante 15 años mientras seguimos manteniendo la vía.
Para nosotros, como empresa, fue un desafío por varias razones. Una, por la escala del proyecto. Otra, porque no teníamos antecedentes en este tipo de trabajos. Porque si bien hacemos de todo un poco y nos respalda una historia de 70 años, en Uruguay no se invertía en vía férrea; se hacían trabajitos muy pequeños y nada más. Lo más importante acá ha sido la coordinación y el armado de una organización. Es como una empresa aparte, que es el Consorcio Constructor Ferrocarril Central, donde inclusive prestan servicios personas de 10 nacionalidades distintas, aunque el 99% son trabajadores uruguayos.
En Saceem tenemos una cultura de consorcios, no de cuatro, pero sí de tres o dos empresas. De hecho, ahora tenemos consorcio acá y en el extranjero, entonces estamos acostumbrados, pero lo que pasa acá es que esto es algo muy grande para el país. Por tanto, ha sido un desafío desde el punto de vista logístico porque es una obra que, como dijimos antes, se extiende a lo largo de casi 300 kilómetros, entonces la logística es la clave.
Yo no diría tanto que tiene una complejidad de ingeniería, no es una central nuclear, pero tiene una complejidad importante en la logística de coordinación. Este tipo de trabajos, si se trancan en algún punto, como es una obra lineal, generan trastornos terribles a la organización, entonces, aumentan los costos. Uno no puede avanzar en muchos frentes a la vez, por lo que, si se tranca el trabajo en un pedazo de la vía, hay que saltearla, después volver, y eso acarrea múltiples complicaciones.
Y luego está el convivir con una obra que en algunas circunstancias fue un hecho muy removedor, estructurante, que pasó por un montón de pueblos, ciudades –y que está pasando–, y eso, obviamente, lleva a que aparezcan inquietudes cuando la obra modifica lo que era el proyecto original. En la medida de lo razonable, en estas obras este tipo de cosas hay que contemplarlas, porque si bien complica los cronogramas y los costos, la complejidad viene por el lado de la escala de la obra y por tener que manejar una organización paralela de 3.500 personas.
¿En qué etapa estamos de la ejecución de la obra? Hablamos de movimiento de suelos, construcción de trincheras, de vía montada, y otras estructuras como puentes.
Ya estamos entrando en la recta final, aunque faltan unos cuantos meses. Prácticamente los movimientos de tierra se terminaron y se están finalizando determinadas obras de arte; algunas sufrieron modificación, más que nada en los centros urbanos –en Montevideo, por ejemplo–. Y se viene construyendo la vía, poniendo el balasto, instalando los durmientes, los rieles y todo el sistema de control que va con una fibra óptica al costado de la vía con sensores. Estamos ya en la recta final, en el último cuarto de la obra.
El cronograma acordado entre el Grupo Vía Central y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) tuvo una ampliación del plazo para ejecutar las obras principales por ocho meses –hasta mayo de 2023–, y seis meses adicionales –hasta noviembre de 2023– para culminar las obras accesorias. Con ese panorama, ¿para cuándo esperan que pueda circular el primer tren?
Estamos apuntando a terminar lo grueso para mayo, tal vez dos o tres meses más, porque hay que afinar alguna cosa para culminar.
Yo creo que por esta fecha (setiembre) del año que viene van a estar circulando trenes. Es verdad que antes van a estar circulando trenes para el comisionamiento. Porque la vía hay que ir probándola, tienen que pasar trenes despacio, viendo cómo reacciona el sistema de control, ajustar cosas; es una instalación industrial de gran escala. Esto no es una ruta que uno corta la cinta y empiezan a pasar los autos por arriba, acá hay protocolos de seguridad. Van a circular trenes a 80 kilómetros por hora de 500 metros de largo, entonces, tiene que funcionar todo a la perfección, pero antes circularán trenes de comisionamiento.
¿Qué escollos han encontrado durante la obra? Me refiero a esos obstáculos inesperados que muchas veces retrasan el trabajo.
Al principio encontramos que la tierra que estaba debajo de la vía no era de la calidad que se suponía, entonces, en muchos tramos tuvimos que sacar mucha más tierra vegetal, materia orgánica e incluso raíces que había debajo. También hubo modificaciones al proyecto, que las entiendo lógicas, en los centros urbanos, y eso representa siempre algún tipo de alteración.
Después, durante la obra tuvimos que lidiar con una epidemia de covid-19 en el mundo.
La gente empieza a olvidarse de lo que pasó, pero para que tengan una idea, nosotros compramos la máquina y contratamos una empresa para que hiciera los durmientes de hormigón. Esta máquina se construyó en Bérgamo, Italia. En el baricentro de la pandemia tenía que venir la máquina, y no nos contestaban ni los correos electrónicos, entonces no se sabía si iba a venir gente a trabajar.
El acero de los puentes metálicos viene de Ucrania, y llegó, pero tuvimos unos sustos muy grandes. Nosotros utilizamos muchos suministros importados, pero más o menos la llevamos bien. Alguno se olvida, pero en esta obra pasó de todo, ese es un poco el anecdotario.
En otras ocasiones hemos hablado con usted de lo que representa para una empresa de ingeniería hacer un puente, y esta obra del Ferrocarril Central tiene varios. Algunos han implicado un reto teniendo en cuenta la solución encontrada para satisfacer a la gente del lugar.
En Saceem tenemos más de 150 puentes construidos. Pero en lo que respecta a esta obra, el consorcio ha construido puentes de diversa magnitud.
Entre los desafíos estuvo encontrarle la solución al puente de Durazno, sobre el Río Yi. Es un puente de más de 100 años, en donde el acero estaba disminuido en los espesores, fisurado, un puente que no admitía que se le soldaran refuerzos, y que además es angosto, entonces, no se podía mantener. Por tanto, tuvimos que ser muy creativos para encontrarle una solución.
Ahí se encontraron con que la gente de Durazno no quería que desapareciera el puente viejo.
Sí, pero logramos, entre la ingeniería, la creatividad, la buena voluntad del intendente Carmelo Vidalín y los vecinos, hacer algo muy interesante. Al puente lo sacamos y montamos un esqueleto con acero nuevo de acuerdo a las cargas que se precisan para que dure otros 100 años, y el puente viejo se lo ponemos por afuera. Entonces, lo que se va a ver es el puente viejo, pero con esa estructura interna adaptada a la exigencia del ferrocarril.
Volviendo a los puentes en general, los importantes son, si se quiere, este del que hablamos sobre el Río Yi; el de Santa Lucía, que está casi pronto; y el que va sobre el arroyo Pintado, en Florida, que fue un puente que se sustituyó por un reticulado nuevo. Después, hay muchos puentes chicos que prácticamente se hicieron de cero porque no se podían reutilizar.
¿Cuántas veces por semana va a ver la obra?
Yo no la estoy recorriendo mucho, sino que me informan –tenemos nuestro sistema de informes–, porque yo tengo que seguir con el resto de la actividad de la empresa, que tiene 70 contratos, con obras en Paraguay, en Perú. Pero no puedo negar que la del Ferrocarril Central es una obra que la vivo las 24 horas los siete días de la semana.
Teniendo en cuenta tanto la parte estética como la ingeniería, de lo que se ha hecho, ¿qué es lo que más le gusta de la obra del Ferrocarril Central?
Me gusta mucho cómo queda la vía terminada, porque no era algo común en Uruguay. Entonces, cuando paso por el costado, la veo finalizada y observo esas panorámicas de las curvas de las vías, me pregunto si esto es Uruguay, y me da satisfacción lo que veo. Es una obra lineal, entonces, las panorámicas son lo lindo. Y la prolijidad de la obra es otro punto alto, porque tiene un estándar altísimo.
Después, tengo deformaciónprofesional y me gustan los puentes. Esos puentes reticulados, como el de Santa Lucía, me gustan.
¿Este es el inicio de un país conectado por el ferrocarril? ¿Vislumbra que el tren seguirá desarrollándose a lo largo y ancho del país?
Yo creo que esta es la obra de infraestructura que hace revivir el modo ferroviario. Primero, es estructurante, es la columna vertebral del país porque tiene una base de carga importante y llega al Puerto de Montevideo, lo que no es menor. Entonces, eso genera que se desplieguen nuevas cargas a esta vía. Pienso que se van a completar tramos de vía probablemente a Salto, seguramente otro tramo a Rivera. Sin lugar a duda, vamos a recibir más carga porque la cuenta es bastante clara: a distancias mayores a 200 kilómetros el ferrocarril es más eficiente; eso viene a reacomodar la ecuación. Esta es la obra de infraestructura que revitaliza todo el modo ferroviario en el país, entonces, hay un antes y un después.
Siempre hablando de un tren de carga…
Hablando de tren de carga y tren de pasajeros en esas condiciones que decía antes, porque creo que se abrió todo un panorama nuevo para el transporte de pasajeros.
Ni que hablar del cambio y el desarrollo que va a tener la zona, con el ferrocarril entrando al Puerto de Montevideo por dos lugares: por donde entraba antes, que ahora queda abajo del puente en arco y que llega hasta la terminal de contenedores; y luego la entrada nueva, que va a la terminal de celulosa de UPM y la terminal de granos, que está al lado. La realidad es que ahora el puerto queda abastecido por el ferrocarril.
Vuelvo al tema del desarrollo del modo ferroviario en otras zonas del país, y en ese sentido el subsecretario de Transporte y Obras Públicas, Juan José Olaizola, habló de la posibilidad de unir Salto y Concordia a través de una línea férrea. ¿A nivel de infraestructura le ve viabilidad a ese proyecto?
Sí, esa es una línea corta por arriba de la represa que ya existía. Ese es un proyecto local, lo veo bien. Pero lo que veo mejor es unir Salto con Montevideo. Es decir, llevar la línea de Salto a Paso de los Toros, porque la traza está; es más, hay algunos tramos que ya se hicieron. Eso permitiría que Salto tenga un centro logístico de carga, ya sea de carga que venga por ferrocarril de Argentina o de camiones del sur de Brasil o de Paraguay.
Entonces, esa línea pasa a ser otra vía de escape. Después, los dueños de la carga harán la cuenta y verán cómo les conviene más moverla. Y si la hidrovía está seca, quizás conviene mover la carga por camión. O de lo contrario combinar el camión con el tren, pero cuanto más volumen hay y más grandes son las distancias, el tren empieza a ser competitivo.
En realidad, los modos de transporte son el camión para distancias cortas y medianas, el ferrocarril en el medio y la hidrovía en las distancias más largas. Por ejemplo, a UPM le conviene traer la carga por tren, por lo cual hizo una inversión enorme en el centro del país y el Estado uruguayo está invirtiendo en una vía, y le va a cobrar un canon aUPM. Pero además va a permitir que salga un montón de carga por ahí.
No es descabellado, entonces, convertir a Uruguay en un hub logístico regional, más allá de lo que está pasando hoy en ese sentido.
Somos un país con vocación logística pero falta más interconexión. Tal vez falta este tipo de proyectos.
La hidrovía es una realidad. ¿Cuantas barcazas vienen del Paraná hasta Nueva Palmira y al Puerto de Montevideo? Ya funciona eso. El ferrocarril pasa a ser otro modo de transporte que no estaba. El Ferrocarril Central lo que permite es descomprimir eso, ofrece una alternativa y revitaliza el medio de transporte ferroviario.
“Hay mucho orgullo de trabajar en Saceem y eso se siente al recorrer las obras”
¿Cómo definiría el modelo de gestión de una empresa que trabaja en diferentes áreas tanto de ingeniería como de construcción?
Fuimos por más de 50 años la filial de un grupo francés constructor muy importante, entonces, heredamos de ellos mucho método para trabajar y una cultura que luego complementamos con el desarrollo propio, con la mano de obra local uruguaya. Así se forma nuestro método de trabajo.
Hacemos mucho hincapié en la responsabilidad descentralizada. Acá los gerentes son responsables por su trabajo, y tenemos una cultura de la “camiseta puesta”, algo que tratamos de llevar inclusive al exterior. Hay mucho orgullo de trabajar en Saceem y eso se siente al recorrer las obras. La mezcla de gente joven y personal que hace más tiempo está –yo tengo 29 años acá, pero hay personas que hace 40 años forman parte del grupo–, hace a la cultura e idiosincrasia de la empresa, y eso, en mi opinión, es de los activos más importantes que tenemos; es nuestro ADN.
El método de gestión de empresa constructora francesa influyó mucho, y se siguió desarrollando. Este se basa en el profesionalismo y en el cuidado del cliente. Tenemos una vocación muy grande de cuidar al cliente y tratar de resolver los problemas con técnicas. En eso se sustenta el modelo de gestión de Saceem.
“La estrategia ha sido apostar a las concesiones y al desarrollo internacional”
¿En qué otros proyectos está inmersa la compañía hoy?
En la planta de UPM 2 somos el principal contratista de Uruguay, tanto con obra civil como de montaje de las máquinas, eléctrica, tendidos de cables e instrumentación. Esos son contratos muy grandes. También estamos, con Grinor, que es la empresa vial del grupo, haciendo obras en el norte del país, más precisamente en la ruta 27. Estamos con algunos puentes… Acabamos de terminar el puente Centenario, sobre el Río Negro.
A su vez, Saceem es la empresa que tiene a su cargo la concreción del proyecto que comprende la ejecución del edificio World Trade Center de Punta del Este.
También estamos con la instalación de fibra óptica para Antel en varios poblados del interior.
En Uruguay, además, desarrollamos un montón de obras para UTE de distribución y transmisión de líneas de alta tensión, como la subestación y la línea de Cardal, en Punta del Tigre.
Construimos en el país 200 megavatios de parques eólicos para clientes privados: alemanes –Enercon– y franceses –Akuo Energy–. Ahora vamos a construir, junto con la empresa Ingener, el parque solar más grande de UTE, en Punta del Tigre.
En Paraguay estamos haciendo algunos puentes, además de saneamientos, y participamos en la construcción de una subestación de energía eléctrica –la más importante de Paraguay– de 500 kilovolts.
En Perú estamos terminando la construcción de un hospital, pero ya participamos de la realización de carreteras y subestaciones eléctricas.
Estamos con una actividad muy importante, por encima de los 350 millones de dólares, sumando lo local y lo internacional, con más de 3.500 empleados y unos 200 profesionales.
La estrategia de nuestra empresa ha sido apostar a las concesiones y al desarrollo internacional. Con esas dos patas hemos apuntalado el crecimiento de Saceem.
Junto con otras empresas del consorcio le estamos proponiendo muchas ideas al gobierno. Por ejemplo, el proyecto Neptuno, o Arazatí, como nos gusta llamarlo nosotros (prevé la construcción de una planta, una estación de bombeo y una nueva tubería aductora de 80 kilómetros hacia Montevideo con agua captada del Río de la Plata, en la zona de Arazatí), o el proyecto de saneamiento, más alguna obra vial, como el cierre del anillo perimetral de la ruta 102. Estamos permanentemente proponiendo proyectos e ideas. Tenemos vocación de constructores, pero todo muy asociado a la ingeniería; somos ingenieros y constructores.