Expertos advierten que no existe un verdadero sistema nacional de puertos
Durante un evento realizado en la antesala del Palacio Legislativo, especialistas reclamaron un mayor protagonismo del Estado en la defensa del interés público y la necesidad de una mayor planificación. Existen visiones favorables al avance del proyecto de hidrovía de la Laguna Merín-Dos Patos.
El pasado jueves de 16 de diciembre, en la antesala del Palacio Legislativo, se realizó el evento «Sistema de Puertos – presente y futuro», presentado por el presidente de la Cámara de Diputados, Alfredo Fratti. Jerarcas y especialistas analizaron temas como el puerto de Montevideo y los proyectos de hidrovías.
Lo que se conoce como el Sistema Nacional de Puertos (SNP) está constituido por cuatro tipos de puertos: en primer lugar, los 11 que administra la ANP (Salto, Paysandú, Fray Bentos, Nueva Palmira, Colonia, Juan Lacaze, Montevideo y La Paloma; a los que se le agregaron, el mes pasado, por el decreto 371/021, los puertos de Piriápolis, Carmelo y el de yates de Colonia.
Además, existen otros tres grupos de puertos: los deportivos (que están en la órbita de la Dirección Nacional de Hidrografía); los puertos que son gestionados por privados, y un cuarto grupo de puertos deportivos que también son manejados por privados.
En representación de la Administración Nacional de Puertos (ANP), el gerente del Área del SNP, Ing. Andrés Nieto, resaltó que «los puertos generan mucha actividad y generan mucho trabajo y son naturalmente un elemento imprescindible en la vida económica de un país”. «Pretendemos que haya una oficina que, de alguna manera, centralice o haga que esa competencia sea sana, no sea destructiva entre puertos, que los puertos se complementen y cumplan mejor su función”, indicó.
Por su parte, el vicepresidente del Centro de Navegación, Ing. Guillermo del Cerro, identificó al SNP como aquellos que son denominados “puertos comerciales”. Pero advirtió que en esta visión hay que incluir a todos los puertos comerciales del país.
“Cuando pensamos en gestionar y planificar los puertos, tienen que entrar todos” y no solo los administrados por la ANP. En ese sentido destacó que en materia de carga y descarga de mercadería vamos a finalizar 2021 con 35,9 millones de toneladas, cargadas y descargadas, en la totalidad de los puertos comerciales del país. En los puertos de la ANP 20,7 y 15,2 en los otros. Tres millones más que en 2020 debido a que “Montevideo pegó un salto muy fuerte este año de cerca de 3 millones”.
Del Cerro afirmó que Uruguay es un “país de transbordo”, aspecto que es “fundamental para el país, porque genera puestos de trabajo, genera conectividad”. Porque “el transbordo hace que las navieras vengan y con mejor frecuencia” y hace que “los exportadores tengan más opciones para sacar sus cargas”, aseguró el ingeniero. Además, señaló que “el crecimiento de los puertos va a pasar por cargas de terceros”. “Esas cargas van a venir, pero van a ser ellas las que elijan venir, no nosotros”, advirtió.
Los objetivos del sector privado y el Estado
En tanto, el Ing. Alberto Díaz, quien presidio el directorio de la ANP por dos períodos consecutivos (2010-2020), señaló que un SNP debe ser aquel en el que “todos los puertos están relacionados y con sus particularidades” y que “no compiten entre sí, sino que busquen ser complementarios para la unidad de negocios que estemos tratando”, de proyectar.
Además, el expresidente de la ANP apuntó a que “los objetivos del sector privado no siempre se alinean con los intereses del Estado y será este último el que debe ordenar, tanto la actividad como las inversiones”. En ese sentido manifestó que “no todas las inversiones del sector privado son bienvenidas” sino “las serán aquellas que se adapten a la estrategia del Estado en cuanto al desarrollo de un negocio en particular; y que debiera ser siempre ser la ANP quien asesore en materia de política portuaria al Poder Ejecutivo”. “Es la ANP la que debe ver si determinada inversión suma a su negocio suma en un negocio particular, o si la inversión del privado lo compromete, o si la inversión del privado, en caso de no concretarse, lo perjudicará o perjudicará a otra unidad de negocio, en ese u otro puerto del sistema.
En ese marco expresó que en Uruguay hay terminales portuarias que operan bajo el régimen de Zona Franca, que normalmente son concesiones a varios años, y que, en ese tiempo “incorporan actividades que no estaban previstas originalmente, que el inversor entiende como actividad conexa”. Pero para mí, esto requiere el análisis de si esa nueva unidad de negocio contribuye al sistema o le resta al sistema”, opinó Díaz.
Falta de planificación adecuada
Por su parte, el especialista y catedrático, Dr. Edison González Lapeyre consideró que para existir un SNP las «terminales portuarias tendrían que estar interrelacionadas, debidamente coordinadas y siguiendo un objetivo común”. Situación que en el panorama actual de nuestro país “no se da”, lamentó el expresidente de la ANP.
Aseguró que “se hacen las cosas al voleo”, y “no hay una planificación adecuada y estudios previos necesarios para instrumentar distintos proyectos». Por ejemplo, criticó la falta de previsión del proyectado puerto de barcazas en el arroyo Itapebí (Salto Grande), una iniciativa del intendente de Salto (Andrés Lima), que es acompañada por el presidente de la delegación uruguaya ante la Comisión Técnica Mixta de Salto Grande, Carlos Albisu.
Por otra parte, destacó como «ejemplo claro del camino que se debe seguir» a la hidrovía Laguna Merín-Laguna de los Patos, proyecto del que participó como integrante de la delegación uruguaya Comisión Técnico Mixta de la Laguna Merín en 1970, cuando la presidía el Dr. Carlos Manini Ríos. Recordó que allí se formularon tres proyectos: “Dos presas y lo que nosotros denominamos corredor fluvio-lacustre de Laguna Merín y Laguna de los Patos”. A su juicio, “afortunadamente, con estudios que se están realizando de manera muy profunda y adecuada, como los de Ceres, que ha encomendado a un grupo de economistas un estudio, además, del aporte de informes técnicos que Brasil está llevando a cabo, representan todas las características de ser un emprendimiento positivo para los intereses del país”, acreditó el especialista y aseveró que “la planificación debe ser esencial si queremos tener un SNP eficiente”.
Proteger el interés general
A su turno, la Dra. Silvia Etchebarne, miembro de la academia de geopolítica y estrategia del Uruguay y prosecretaria de la Liga Marítima Uruguaya, coincidió en que no hay un SNP e hizo hincapié en la necesidad de tener un Plan Maestro para el puerto de Montevideo, ya que entiende que el elaborado por la gestión anterior (Plan maestro 2018-2035) no era completo en cuanto a su información y proyección de movimientos de carga, sobre todo de madera.
Etchebarne cuestionó además que el actual presidente de la ANP, Juan Curbelo, en abril de 2020 dijo que se iba a instrumentar un Plan Maestro de aquí a 30 años para darle certeza a los operadores. “Iba a quedar un poco corta la frazada, porque en esa misma fecha ya se habían iniciado las negociaciones con la empresa que opera la terminal especializada, cuyo acuerdo tenía en vista hasta el 2081”, sentenció.
Sobre el acuerdo con la empresa KNG, la abogada entiende que «si bien los estados pueden hacer negociaciones reservadas, siempre hay un equipo que asesora”, y en esta ocasión “el gran ausente fue la comunidad portuaria, que no fue consultada en ningún momento y los representantes del sindicato han sido los grandes olvidados”.
«El acta número 1, que le da el marco al acuerdo, no le dedica ni un solo párrafo a los trabajadores”, indicó. Además, opinó que “la empresa vio un gran caos en la administración anterior y en esta, que va y viene, pero no define la hoja de ruta. Entonces vio su oportunidad para aprovechar y poner orden, de la manera que a la empresa le conviene».
A su juicio, «la empresa privada le dice al Estado uruguayo qué muelles vamos a tener, cómo van a ser, y que esos muelles tienen que complementar la carga de la terminal especializada” y “le exige al Estado uruguayo que mantenga y drague el canal de acceso y el área de maniobra de los barcos a 14 metros, pero no se sabe a qué costo, porque no hay un estudio que nos diga que es lo que nos va a salir a nosotros este acuerdo”, cuestionó.