La guerra del puerto, la mochila de los costos y ¿otro juicio?
La logística es una arteria clave para cualquier economía pequeña y abierta como la uruguaya. No descubro nada nuevo. En los últimos días el Poder Ejecutivo anunció el fin de una larga negociación con el principal operador portuario del país (Katoen Natie) para evitar un potencial juicio internacional a cambio de una inversión millonaria (US$ 450 millones), pero también de una extensión de una concesión que culmina en 2031 por 50 años más (2081).
Esto generó cuestionamientos de la oposición por entender que el país está hipotecando su soberanía del comercio a un único jugador en la terminal de Montevideo. El gobierno respondió a esos ataques y defendió la negociación con la multinacional belga. ¿Se terminó la historia acá? ¿Qué pasos dará ahora el otro peso pesado del puerto (Montecon) -potencial perjudicado con ese acuerdo-, y qué es lo realmente relevante para los exportadores uruguayos? De esto quiero hacerte una puesta a punto en esta entrega de Rincón y Misiones.
Una historia larga que sigue acumulando capítulos
La guerra de puertos es tan vieja como la historia del país. Esta vez el ruido no es con nuestros hermanos de Argentina o Brasil: es puertas adentro en la principal terminal portuaria (Montevideo). El gobierno de Jorge Batlle subastó en 2001 la concesión para una terminal de contenedores especializada de contenedores (Terminal Cuenca del Plata -TCP-) por 30 años. La multinacional de Bélgica Katoen Natie (80%) fue la ganadora y es la socia mayoritaria de la Administración Nacional de Puertos (20%) para gestionar esa terminal especializada de contenedores (por ahora) hasta 2031. Un año después (2002) la multinacional Montecon -que opera en los muelles públicos- demandó a TCP y cuestionó el derecho exclusivo de esa terminal para utilizar grúas pórtico (permiten acelerar los tiempos de carga y descarga de contenedores). La ANP le negó ese pedido porque entendió que para operar con grúas pórticos Montecon debía contar con un espacio y muelle “concesionado” en el puerto por medio de una licitación.
La firma Montecon (de la chilena Ultramar, que tiene el 60% de las acciones, mientras que el 40% restante es de la canadiense Atco) siguió insistiendo con esa vieja aspiración durante más de dos décadas pero no tuvo suerte. Mientras tanto, la relación entre Katoen y Natie con los tres Ejecutivos del Frente Amplio (2005-2015) comenzó a deteriorarse y la firma belga acusaba a la ANP de una competencia desleal en la operativa de contenedores por parte de Montecon en los muelles públicos. La tensión llevó a que Katoen Natie se negara a repartir utilidades de TCP, mientras que la ANP le aplicó multas por incumplir con el movimiento mínimo de contenedores exigidos en la concesión.
La primera administración de Tabaré Vazquez (2005-2010) intentó licitar una segunda terminal de contenedores privada en el puerto de Montevideo y Katoen Natie había advertido que iría a un arbitraje internacional. Argumentaba que eso violaba el tratado de inversiones entre Uruguay y Bélgica y que el gobierno desconocía el contrato original de TCP. Finalmente, pese a que llegó a manejarse que había más de una decena de interesados, el llamado se declaró desierto en 2010 por falta de interesados. Algunos atribuyeron ese revés al contexto de crisis internacional y otros a un mal diseño de la concesión que hacía muy costosa esa iniciativa privada. Las disputas entre Montecon y Katoen Natie, y entre la firma belga y el Poder Ejecutivo prosiguieron. Hubo denuncias ante la Comisión de Promoción y Defensa de la Competencia del MEF y también ante la propia ANP. La disconformidad de Katoen Natie fue creciendo con el paso del tiempo porque veía como su competidor en los muelles públicos (Montecon) se quedaba con más de la mitad de la operativa de contenedores del puerto de Montevideo. Fue así que en febrero de 2019 y antes que asumiera el nuevo gobierno, la firma belga notificó al Estado su decisión de iniciar una demanda por US$ 1.500 millones por una serie de incumplimientos.
¿Es mucho tiempo 50 años?
Tras un casi un año de intensas negociaciones, el pasado 2 de marzo el presidente de la República Luis Lacalle Pou anunció oficialmente el fin de la negociación con Katoen Natie para desactivar ese litigio internacional a cambio de una inversión por US$ 455 millones en una ampliación de la terminal vigente y de extender (desde 2031) la concesión de TCP por 50 años más (2081). Algunos dirigentes del Frente Amplio como el intendente de Canelones Yamandú Orsi pidió mayor transparencia tratándose de un tema que involucra a los próximos 12 gobiernos y cuestionó que se entregue “la llave” del principal puerto por 50 años sin hacer un llamado. El ministro de Transporte Luis Alberto Heber se defendió y dijo que se “minimizaba” el riesgo de perder un juicio por US$ 1.500 millones. Además, explicó que no se podía hacer un llamado a licitación de un contrato que está vigente y que todavía tiene 11 años por delante.
A vuelo de pájaro, un plazo de 50 años puede parecer extenso. Ahora, fue bajo la administración del FA que también se le dio a UPM un contrato de explotación de una zona franca y una terminal en el puerto por 50 años. Si bien se trata de negocios bien diferentes, fue el gobierno anterior el que subió la vara en la extensión de los plazos de las concesiones y dejó sentado ese precedente. En términos de competencia, no hay una evidencia clara que muestre que una concesión a un privado restrinja o limite los derechos para los consumidores. Uruguay, por ejemplo, tiene una única terminal internacional para el transporte de pasajeros: el Aeropuerto Internacional de Carrasco, también concesionada a un privado.
Un experto en temas de competencia me explicó que en un proceso de concesión privada la competencia se da en la fase previa, es decir, cuando se hace un llamado y se fijan las condiciones para que los privados compitan y presenten su mejor oferta y luego el Estado escoja cuál es la mejor opción para sus intereses. A su juicio, más que los plazos (30 o 50 años) lo relevante es el contenido de cada concesión.
En el acuerdo con Katoen Natie, el Ejecutivo se compromete a darle la prioridad a TCP para el manejo de contenedores como terminal especializada, y dejar el área de los muelles públicos para carga general. Esto implicaría que Montecon quede relegado para poder operar con contenedores como lo hace hoy en día.
El desvelo de los exportadores tiene otro foco: bajar costos
Los exportadores uruguayos miran de reojo todo este proceso de disputa del puerto y tiene la mirada en otro objetivo: que se reduzcan las tarifas “caras” que hoy ofrece el puerto de Montevideo para sacar la producción. Un exportador me comentó que la prueba más evidente de que Uruguay “está caro” es que hay empresas que se ven obligadas a sacar su producción por los puertos chilenos (previo transporte carretero). Además, hubo casos de frigoríficos uruguayos que sacaron su carne vacuna por el puerto de Río Grande del Sur (Brasil) porque había brechas de hasta US$ 500 por contenedor respecto Montevideo.
En la negociación con Katoen Natie, el presidente Lacalle anunció que una vez que se firme el acuerdo habrá una rebaja de las tarifas portuarias del 20%, al que se sumará otro 10% en un futuro a medida que se cumplan el objetivo con la operativa de contenedores en TCP. “Si eso se confirma, va en la dirección correcta y con lo que hace años venimos reclamando para alivianar esa mochila. Por ahora, es solo un anuncio”, me comentó el exportador. Y me recordó que la constante de los últimos años es que los distintos agentes (terminales, navieras, autoridades) “se pasen la pelota” de un lado para el otro sin dar respuesta a ese rezago en la competitividad de los costos logísticos respecto a la región.
Lo concreto es que esta puja de intereses entre estos pesos pesados del puerto es por plata. Tanto Katoen Natie como Montecon tienen márgenes más que interesantes de ganancia por el manejo de contenedores en Montevideo. Lo que en definitiva están buscando es maximizar el beneficio para sus accionistas cada uno con sus argumentos, algo que cualquier privado haría con lógica.
Y así como la firma Katoen Natie anunció un litigio millonario contra el Estado uruguayo, habrá que esperar qué pasos da ahora la firma Montecon. Seguramente no se quede con los brazos cruzados. Este operador es el principal cliente que tiene la ANP -le paga unos US$ 14 millones por año entre cánones y por áreas de uso portuario- y ha invertido unos US$ 160 millones desde que desembarcó en Uruguay hace más de dos décadas. Si pierde el negocio de contenedores (su principal fuente de ingresos), su suerte en la terminal de Montevideo parecería estar echada. Para honrar la historia, esta guerra portuaria seguirá contando capítulos en el devenir de los próximos meses.
Soy Ándrés Oyhenard, editor de Economía y Empresas de El Observador. Hasta aquí esta nueva entrega de Rincón y Misiones, la newsletter exclusiva para suscriptores Member de El Observador para entender mejor la realidad económica y los temas que tocan nuestro bolsillo, y contar con mejor información para tomar decisiones.