El ferrocarril que se viene no está hecho para una empresa y tampoco se privatiza, dijo el nuevo presidente de AFE
Quiero dejar en claro que el sistema ferroviario uruguayo no está siendo privatizado y tampoco es estatal. Es un sistema mixto con actores públicos y privados. Los públicos son AFE y la Dirección del Transporte Ferroviario del MTOP, dijo Miguel Vaczy.Montevideo – TodoElCampo – Dentro de las obras que se desarrollan alrededor a la nueva planta de UMP, una de las de mayor impacto es la del Ferrocarril Central
que promete ser una inversión con características muy positivas con un nivel europeo, pero a la vez despierta dudas naturales en todo el país, particularmente en aquellas personas que pueden ser afectadas por el lugar en que viven o trabajan. El presidente de AFE, Arq. Miguel Vaczy, explicó los detalles de la inversión, el rol que juega el ente ferroviario y los servicios que brindará el ferrocarril una vez que esté funcionando a pleno en todo el país, lo que se prevé ocurra en los próximos años.
La siguiente es la entrevista que Horacio Jaume y Estela Apollonio realizaron al Arq. Vaczy.
HORACIO JAUME: ¿CUÁLES SON LOS PRINCIPALES Y MÁS INMEDIATOS DESAFÍOS DEL FERROCARRIL?
Miguel Vaczy: Para poder hablar de eso hay que tener en cuenta que la gestión del ferrocarril va a ser distinta. No será como antes que todo se conseguía con una sola empresa que era la vieja AFE con una sola estructura y dueña de la infraestructura, de las operaciones de carga y de pasajeros.
Desde hace unos años y tomando como referencia lo que pasa en Europa e incluso en países latinoamericanos como Chile, Uruguay tomó la opción de cambiar el funcionamiento del ferrocarril, ese nuevo modo se llama open acces o acceso libre, y se refiere a que AFE no es la empresa ferroviaria tradicional que conocemos sino que pasa a ser un actor muy importante como gestor de la infraestructura ferroviaria.
Se entiende por ser gestor de la infraestructura ferroviaria, la empresa o ente público dueño de todas las vías férreas, del sistema de señalización y del sistema de control de tráfico. Eso posibilita que ahí puedan circular distintas empresas que se llaman operadores que pueden ser de carga o de pasajeros.
Además está la Dirección del Transporte Ferroviario que forma parte del Ministerio de Transporte de Obras Públicas (MTOP) y se dedica a crear la normativa de circulación, los aspectos legales, dar licencias de operador ferroviario y los estudios de accidentes si los hubiera.
O sea que esta nueva forma de gestión del ferrocarril llamada de acceso abierto tiene tres patas: una dentro del MTOP que es la que da la licencia de operador y es la que marca la operativa; después esta lo que podríamos decir es el eje, que es el gestos de la infraestructura ferroviaria que es AFE, el dueño de las vías y del sistema de señalización y control del tráfico; y la tercera pata los operadores de carga o pasajeros que son los que van a mover los productos o mercadería a Puerto o dentro del país.
Esa es la nueva forma de gestión y en eso estamos trabajando para que después de la obra del Ferrocarril Central que se prevé finalice a mediados de 2022, el resto de la red que son 1.600 kilómetros, esté adaptada en la normativa, el control de tráfico y las características de infraestructura para poder funcionar como una unidad.
Quiero dejar en claro que el Ferrocarril Central no es el tren de UPM. UPM es un cliente más. El Ferrocarril Central es una línea que va desde Montevideo al kilómetros 273 que es Paso de los Toros es parte de toda la red ferroviaria. Justamente coincide que es la troncal, es el punto neurálgico de todo el sistema ferroviario, pero cuando esté terminada esta obra va a dar servicio a UPM como cliente pero también a los interesados en utilizar la vía férrea como transporte de carga.
Y si hablamos de obra, por supuesto que lo más importante es tener terminado el Ferrocarril Central, pero además ya hay otras obras que son la reconstrucción de tramo Paso de los Toros-Rivera, la recomposición de la vía en el litoral hasta Salto y la reconstrucción y mantenimiento de línea Río Branco, lo mismo con la línea Minas.
Todas estas líneas forman parte de los 1.600 kilómetros de toda la red que va a confluir al puerto de Montevideo y a la cual vamos a poder darle servicios de carga.
El Ferrocarril Central va a permitir la instalación de un nuevo sistema de transporte de pasajeros entre Montevideo y 25 de Agosto y la intención está en llevar el servicio de pasajeros desde Montevideo a estación Sudriers. Son líneas muy importantes porque atienden una zona muy poblada y mejorará la movilidad urbana en esas áreas dando una opción más de transporte, con una infraestructura nueva, con estaciones arregladas.
En materia de estaciones, la estrella va a ser la de Las Piedras que va a ser subterránea con un andén único, sistema de accesibilidad universal y escalera mecánica. Va a funcionar como si fuera la estación de un metro. Todo esto forma parte de la remodelación del sistema de transporte de pasajeros en el área Metropolitana para dentro de dos años cuando estén terminadas las obras del Ferrocarril Central.
ESTELA APOLLONIO: UPM ES UN CLIENTE MÁS, ¿PERO ES EL PRINCIPAL Y LA EXPLICACIÓN DE QUE ESTO ESTÉ EN FUNCIONAMIETO?
Miguel Vaczy: Eso es lo normal en todos los países del mundo. Siempre existe alguien que genera una demanda importante que lleva a hacer o reconstruir una infraestructura de transporte. Nadie duda que UPM es el impulsor, pero lo que tiene de bueno es que una infraestructura reconstruida genera nueva demanda y esa nueva demanda son los nuevos clientes que podrán utilizarla además de UPM. No es un ferrocarril hecho para una empresa, no. Es un ferrocarril hecho por la demanda importante que tiene esa empresa, pero además le sirve al Estado y a todo el sistema logístico y de transporte del país para poder utilizarla según sus necesidades.
Hay varios polos logísticos que están interesados en conectarse a la línea del ferrocarril, hay puntos industriales que también tienen interés para aprovechar esta nueva infraestructura que desde el punto de vista técnico está a nivel de Europa en calidad, y en el nivel del control de tráfico y seguridad está con el estándar internacional.
HORACIO JAUME: SE OBJETA QUE LA EMPRESA OCUPARÁ TODO EL TIEMPO Y ES POCO ESPACIO QUE QUEDA PARA LOS OTROS USOS.
Miguel Vaczy: Eso no es así. La vía está preparada para un tráfico anual de 4 a 4,5 millones de toneladas, UPM sólo va a ocupar 2 millones, por lo tanto quedan de 2 a 2,5 millones de toneladas para mover de carga dentro del Ferrocarril Central. Y si a eso sumamos las otras líneas de Río Branco y Minas que son independientes, la capacidad de carga y de llegada a Puerto de Montevideo es mucho mayor a esa diferencia de 2 a 2,5 millones.
Por lo tanto, sin lugar a dudas que UPM es un cliente muy importante, pero ocupa la mitad de la disponibilidad de tiempo y de transporte en esa línea y eso es bueno y potencia mucho la actividad logística dentro del país.
Y cuando hablo de infraestructura logística no solo es la red de carreteras, ferrocarriles o las vías fluviales, se potencian con las terminales de carga. Y las terminales de carga son los puertos, los polos logísticos, los puertos secos y cualquier punto que generen los movimientos de carga, incluso los centros industriales.
Es decir que la infraestructura logística es la conjunción entre vías de comunicación más puntos de distribución de cargas o polos logísticos, y eso es parte del proyecto logístico que tiene encaminado el gobierno nacional.
ESTELA APOLLONIO: EN ALGUNOS LUGARES EL TREN SE UTILIZA CON CARGA DE CAMIONES Y LOS CHOFERES VAN EN UN VAGÓN. CON LO QUE SE LOGRA SACAR CAMIONES DE LAS RUTAS. ¿ESO ESTÁ PREVISTO?
Miguel Vaczy: En muchos lugares del mundo existe el transporte por ferrocarril que permite la carga del camión y el tráiler sobre una chata. La infraestructura permite hacer eso y muchas otras cosas, pero eso va depender del modelo de negocio de los operadores de carga. Nuestra obligación como Estado es reconstruir y mantener la infraestructura y el control del tráfico para los operadores. Estos operadores que son los que van a mover la carga son privados, el Estado no entra en los negocios que ellos tengan. Si la pregunta es si eso se puede realizar, por supuesto que se puede realizar.
También se puede realizar el movimiento de contenedores y también vamos a tener las cargas tradicionales como combustible, clinker, cemento, cereales, arroz, madera, pero eso es parte del negocio del operador privado.
Quiero dejar en claro que el sistema ferroviario uruguayo no está siendo privatizado y tampoco es estatal. Es un sistema mixto con actores públicos y privados. Los públicos son el gestor de infraestructura ferroviaria que es AFE y la Dirección del Transporte Ferroviario que es del MTOP. Los privados son los operadores de carga. Por lo tanto el ferrocarril no se privatiza, lo que hace es tener un nuevo modo de gestión que permite la inversión privada y el acceso de operadores privados a la red.
HORACIO JAUME: ¿CUÁNTO TRENES CORREN DIARIAMENTE DESDE PASO DE LOS TOROS AL PUERTO CON CELULOSA?
Miguel Vaczy: El transporte con celulosa va a ser de 2 millones de toneladas año, está previsto en 7 viajes de tren de ida y otros 7 de vuelta; de esos 6 serán con pasta de celulosa y uno con productos químicos que necesita la planta para funcionar.
La forma más segura de movilizar cargas peligrosas en por vía férrea, mucho más seguro que el modo carretero. En Uruguay todos los días se transportan cargas peligrosas por calles y carreteras, y la forma más segura es la vía férrea. La normativa de seguridad y el proceso que tendremos en ese tema seguirá las normas europeas adaptadas a la realidad uruguaya que mueve menos volumen.
Quienes estén cerca de la vía tienen que tener la tranquilidad que el modo de transporte más seguro es el tren.
ESTELA APOLLONIO: ¿CADA CUÁNTO SALE UN TREN DE UPM Y QUÉ ESPACIO VA A DEJAR PARA EL RESTO DE LAS CARGAS?
Miguel Vaczy: Si son siete trenes diarios de UPM, queda liberado para siete u ocho trenes diarios más para el resto de la carga en ese sector de la vía.
En estos catorce viajes dentro de las 24 horas, habrá un promedio de un tren de UPM cada hora u hora y cuarto.
Si la línea está a máxima capacidad con 14 trenes va a pasar un tren cada 30 minutos, cosa que es una realidad absolutamente normal en cualquier país de Europa e incluso en Estados Unidos, donde el tráfico de carga o de pasajeros es mucho más alto del que tenemos previsto en la línea troncal que va de Montevideo a Paso de los Toros.
Hay que tener en cuenta que las salidas de frecuencias diarias son de 14 a un máximo de 28 si la línea estuviera cargada al máximo.
Va a ser una vía soldada por lo que no tendrá el clásico ruido del salto que tiene el tren cuando circula, el sistema de anclaje es elástico, los durmientes de hormigón y asentados sobre una capa de 30 o 35 centímetros de balastro, lo cual evita las vibraciones importantes o ruidos de transmisión por tierra fuertes a las viviendas linderas.
En muchos sectores de la línea habrá barreras acústicas para evitar que el ruido del tren pueda perjudicar el normal funcionamiento de por ejemplo de hospitales que estén cerca. En esos aspectos esos temas están todos previstos.
HORACIO JAUME: ¿CUÁL ES EL LARGO DEL TREN, Y CÓMO SERÁ EL CRUCE A PASO NIVEL?
Miguel Vaczy: La infraestructura está prevista como máximo para trenes de 800 metros de largo, lo que equivale a un par de locomotoras de tracción y 40 vagones, pero lo promedio serán trenes de 500 metros que equivalen a una locomotora de tracción con 30 vagones.
La velocidad comercial va a estar en los 80 kilómetros por hora en vía principal y más bien en lo rural; en zona urbana baja a 40 o 45 Km. por hora. Respecto a los pasos a nivel en la zona metropolitana de Montevideo se han eliminado gran parte de ellos e incluso en la ciudad de Las Piedras va todo en trinchera bajo tierra y la calle para por encima.
Donde hay pasos a nivel, un tren de 500 metros a 45 Kms. por hora, tarda un minutos y medio o máximo dos minutos. En Montevideo esperar un semáforo en una hora pico puede ser de 4 a 5 minutos parado para poder cruzar, o sea que el cruce de un tres es mucho menos que un semáforo promedio.
Los paso a nivel van a ser con barrera y señales luminosas.
ESTELA APOLLONIO: ¿QUÉ SUCEDE SI UN TREN ROMPE UNA LOCOMOTORA, FRENA TODA LA OPERATIVA DE OTRAS CARGAS?
Miguel Vaczy: Lo normal en la operativa es que existe lo que se llama reserva que son locomotoras que están esperando para cubrir cualquier contingencia. Cuando un tren para por un problema mecánico de la locomotora hay otra que está esperando y puede remolcar ese tren o sustituir la máquina rota y seguir el viaje normalmente.
Esta línea tiene muchas vías de sobrepaso y vía doble de Progreso a Montevideo, por lo que si un tren queda parado por una rotura, el tráfico no se va a ver interrumpido.
De Progreso al norte hay vía única pero tiene lo que se llama vía de sobrepaso cada 15 o 17 kilómetros con una extensión de hasta 900 metros. Es un sector de vía doble donde pueden cruzarse dos trenes.
La vía de sobrepaso es lo que marca la longitud que puede tener un tren, por eso el máximo es de 800 metros.