El dragado a 14 metros "está incorporado al orden del día"

El ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, dijo que un puerto de Montevideo profundo ya no es solo una meta y que, si bien no hay fecha para empezar a dragar, ya está la decisión tomada
La confirmación de que las autoridades se abocarán a dragar el puerto de Montevideo a 14 metros de profundidad es una buena noticia para la comunidad portuaria. El ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, lo anunció en varias reuniones locales y también se adelantó a pronunciarse en Asunción del Paraguay, entre actores públicos y privados que celebraron la medida.

El puerto enfrenta una etapa de desafíos y este movimiento en el tablero es visto por la comunidad portuaria como una señal hacia la región, que denota la batalla que dará Montevideo por los contenedores en tránsito desde y hacia Paraguay, y que también tradúce la necesidad de mejorar la competitividad de la principal vía de salida de las exportaciones uruguayas.
Sobre el anuncio y la realidad portuaria, Comercio Exterior & Transporte dialogó con el ministro Rossi.

¿Qué significa para usted que Montevideo tenga un calado de 14 metros y cuál fue el motivo de anunciarlo en Asunción del Paraguay, más allá de haberlo comentado en algunos encuentros en Uruguay?
No sé si tuvo algún impacto en Asunción, pero de alguna manera me pareció que era impor¬tante anunciarlo en Paraguay,
como también lo he hecho acá en alguna ocasión en la que nos hemos referido a la importancia del objetivo de alcanzar los 14 metros de profundidad en el puerto de Montevideo, ahora ya incorporado al orden del día y no solo como una meta. De cualquier forma,después los 14 metros o 14,5 metros del puerto de Montevideo tenemos que pensar cómo sigue la vida y cómo sigue la historia. No será para este período de gobierno, pero también en ese sentido tenemos que estar atentos a la oportunidad de poder avanzar en el sentido " de que Uruguay pueda tener la infraestructura que le permita seguir manteniendo el rol que juega actualmente, desde el punto de vista económico, y asegurar el futuro.

En concreto, la importancia de los 14 metros en el puerto de Montevideo es, de algún modo, plantearnos la mayor eficiencia, la oferta de mayor rendimiento para quienes utilicen las terminales del puerto para sacar al mundo sus productos y para recibirlos de él. Es muy claro lo que significan los 14 metros para los graneles, por ejemplo. Fácilmente uno se da cuenta, y puede estimar, lo que pueden ser los beneficios que esto genera. Pero también es cierto que en otros rubros, como puede ser el movimiento de contenedores. En la medida que no estén todavía los 14 metros,- los barcos que visitan Montevi¬deo serán los que las navieras dispongan para la región en función de las posibilidades que ofrecen los puertos. Y esas posi¬bilidades tienen, por un lado, el factor de los volúmenes, por lo que a Montevideo no le es ajena la importancia de los transbor¬dos y los tránsitos. Pero por otro lado, el factor de la profundidad, que permite manejar volúmenes de carga con mejor costo y ren¬dimiento. En ese sentido, no es que no haya pasado nada, pues han pasado muchas cosas.

Se ha avanzado en el dragado del río Uruguay, lo mismo que en el del canal Martín García y también se ha avanzado en el beneplácito de las autoridades argentinas, a través de la Comisión Admi¬nistradora del Río de la Plata (CARP) para que el canal de acceso al puerto de Montevideo se pueda profundizar a 14 metros. Quiere decir esto que ya se han dado todas las condiciones previas que analizamos al llegar al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), hace poco más de cuatro años. Ahora entonces, el objetivo es cumplir con lo que teñíamos como una meta pero que, necesariamente, se precisaba cumplir con estos pasos que ya dimos.

Usted habla de generar oferta con un mejor calado, adelantán¬dose a la demanda. Hay algunas opiniones que sostienen que la profundización se justifica solamente si existe la demanda asegurada para el uso de ese calado. ¿Usted considera que se deben generar las condiciones para atraer la demanda?
En la actividad portuaria la demanda se genera siempre después de la disponibilidad de infraestructura; nunca antes. Ninguna carga, ni ningún barco de ninguna característica puede llegar a un puerto que rio tenga la profundidad o no tenga los muelles. Primero hay que tener los muelles, la profundi¬dad y después se desarrollará la característica de la carga. Acá en Uruguay, desde 1992, todos hablamos y reconocemos las virtudes que tuvo la ley de ordenamiento, la ley de puerto libre, pero se desarrolló, hasta hoy mismo, sobre la base de muelles que tienen más de 100 años y que estuvieron más de 70 años ociosos.

Se refiere a la visión de quie¬nes construyeron el puerto con muelles cimentados a 10 metros cuando era casi imposible pen¬sar en barcos con ese calado...
Hay que imaginarse lo que hu¬biera sido (sin esos muelles) con las dificultades que tenemos y con los tiempos que demora¬mos y con los costos que tienen " las inversiones. El 14 de junio vamos a inaugurar el muelle D y, con muchísimo esfuerzo, estaremos concretando 500 y pico de metros de muelles públicos fundados a 14,50 metros. Hay que ver lo que nos ha costado esto y lo que costaría hoy día hacer el puerto de Montevideo. Si no hubiera sido por ese ahorro de la sociedad uruguaya (de construir muelles a 10 metros), no hubié¬ramos podido tener la facilidad de asegurar el crecimiento del puerto de Montevideo.

El anuncio de los 14 metros de profundidad se dan en medio de una coyuntura regional algo conmovida. Estratégicamente, ¿se puede tomar como un movimiento de fichas para ganarle de mano a los cambios que va a presentar Buenos Aires y contrarrestar los beneficios que está ofreciendo la autoridad argentina a la carga de la región?
Luego de una medida absolu¬tamente discriminatoria y de mala vecindad, como lo fue la resolución 1108, que impedía que la carga pasara por Montevideo, Argentina ahora está siguiendo un camino legítimo en el área comercial para procurar que la mayor carga posible la puedan canalizar por donde entienden más conveniente para su país. Y cuando están anunciando modificaciones, nuevas iniciativas, llamados a nuevos muelles y medidas organizativas y demás, están trabajando en lo suyo. Reconocemos ese trabajo, sabemos que muchas iniciativas y reformas en el puerto de Buenos Aires se han proyectado y llevado adelante, pero nosotros tendremos que seguir haciendo lo nuestro, de alguna manera, con la facilidad de que vamos a tener siempre una mayor profundidad que ofrecer.

Su viaje a Asunción, solo, sin más autoridades, ¿tiene que ver con parte de eso que tiene que hacer Uruguay para posicionarse en la región?

Yo soy el ministro de Transporte y Obras Públicas; en definitiva soy el responsable

último de la política en esta materia. Y fui con el embajador de Uruguay en Paraguay, que es un hombre que durante los años que ha ocupado el cargo ha trabajado mucho y tiene muy buenos vínculos. Allí tuvimos una reunión con el ministro de Obras Públicas y Comunicaciones de Paraguay, Amoldo Wiens, y sus asesores. En la tarde nos reunimos con las autoridades portuarias de Paraguay y con el sector privado de ese país.

¿Qué conclusiones sacó de esas reuniones?
Tenemos mucha expectativa. Después de que el avance en las definiciones que quiere llevar adelante en Paraguay y después de que nosotros podamos ir ordenando nuestro propia casa, la idea es encontrarnos en Mon¬tevideo en los próximos días. No hemos fijado la fecha, pero creo que sería muy útil seguir las conversaciones en Montevideo.

De la profundidad a 14 metros hace tiempo que se viene hablando, ¿por qué cree que ahora es el momento? ¿Tiene que ver el proyecto que está en danza de una nueva terminal de contenedores?
El mundo es competencia y la competencia, en todos los órdenes, se gana con mejor precio, con más productividad y con ofertas. En la región han entrado una serie de actores y creo que llega el momento de que Montevideo haga gala de mejores condiciones para lograr ventajas y diferencias que permita que, tanto de parte de las navieras, como de parte de los dueños de la carga, tomen al puerto como opción. Yo no estoy diciendo que mañana vamos a tener 14 metros, porque el dragado lleva dinero y para dragar a 14 metros hay que, por otro lado, desarrollar las infra¬estructuras. Si bien tenemos ya algunos muelles, públicos y privados, cimentados a 1450 metros, nuestra aspiración es que se sigan profundizando los espacios para permitir realizar ofertas con esta ventaja que Uruguay está en condiciones de alcanzar.

¿Hay alguna estimación de cuándo se dragaría a 14 metros?
La idea es empezar a trabajar hoy en eso y vamos a ver cuándo llegamos. Es decir, yo voy a considerar que estoy llegando cuando quienes estén al frente de la ANP, en los próximos meses o años, estén llegando. Si se revisa hacia atrás, entre las primeras cosas que mencionamos cuando asumimos este cargo por segunda vez, fue el objetivo de los 14 metros. Pero para llegar a ese objetivo hubo que recorrer todo lo que se ha mencionado y tendremos que seguir recorriendo lo que falta.

¿En qué está el proyecto de la nueva terminal de contenedo¬res después de algunas idas y vueltas?
Está en que, frente a la iniciativa privada de Mediterranean Shipping Company (MSC), se hizo un estudio en el que nuestros técnicos plantearon razones fundadas para entender que no resultaba atractivo el lugar pensado por los oferentes. Sin embargo, a la vez y por muchas razones, consideramos de interés el planteo de MSC y procuramos cambiar el lugar de ubicación de la terminal. De esa manera, manifestamos el interés y estamos a la espera de que las autoridades de la naviera nos definan su disposición de atender nuestras necesidades.

Y en medio de este proceso, ¿cómo siguen las negociaciones con Katoen Natie?, principal accionista de la terminal especiali¬zada de contenedores del puerto de Montevideo.
Katoen Natie es una realidad. Es una terminal funcionando y es la que tiene mejores condiciones para mantener la mayor productividad del puerto de Montevideo. Además, es un proyecto que solo está desarrollado en un porcentaje, pues existen condiciones para poder seguir desarrollándolo. Nosotros aspiramos a que Katoen Natie y Terminal

Cuenca del Plata (TCP) pueda seguir siendo un factor de desarrollo del puerto de Montevideo. Por lo tanto, tenemos la aspiración de que siga funcionando por mucho tiempo, de que siga realizando inversiones y de que, en la medida de las posibilidades, siga creciendo en cuanto al número de clientes " que se acerquen al puerto de Montevideo.

¿Cuál fue la reacción de Katoen Natie con respecto a la noticia de esta nueva terminal? porque en su momento, otro proyecto simi¬lar generó mucha controversia y polémica con Katoen Natie.
Yo no tengo que transmitir una opinión que, si acaso, la tiene que dar Katoen Natie; pero no resulta difícil entender. Si uno fuera el dueño de una panadería y en la esquina de enfrente se instala otra panadería, ¿cómo lo tomaría? Entonces, yo comprendo que Katoen Natie y TCP, de alguna manera, no se sientan cómodas y entiendan que esta definición de la ANP no les favorece. Pero si bien se trata de un operador muy importante para el puerto de Montevideo, y así lo valoramos, la responsabilidades del puerto de Montevideo van más allá de una terminal, pues son responsabilidades sobre el conjunto de una actividad del puerto de Montevideo. Y hay otros operadores y otros proble¬mas y otras necesidades y otras respuestas que tenemos quedar.

Entonces no se vislumbra un problema o conflicto como en el pasado.
En realidad conflicto no. Son problemas de decisiones y TCP tomará las decisiones en benefi¬cios de sus derechos e intereses, mientras que la ANP actuará en función de los derechos del país y de los intereses del conjunto de la actividad portuaria del país. Seguramente encontrare¬mos el punto de coincidencia en el que todos, en su medida, salgamos beneficiados. Lo que hemos aprendido es que, lo que resulta óptimo para un ope¬rador, no necesariamente es lo mejor para el conjunto de la actividad portuaria.

¿La clave es que la nueva ter¬minal sea multipropósito y no solamente de contenedores?
En momentos de la subasta, TCP se definió como terminal de contenedores especializada,pero nunca fue la única terminal de contenedores. Yo recuerdo que cuando se realizó la subasta ya existía el funcio¬namiento de Cargas y Servicios, que movilizaba contenedores y que, incluso, pujó por la ter¬minal. Pero además, ya en ese momento el Poder Ejecutivo había otorgado permisos para distintas actividades portua-rias, incluyendo el movimiento de contenedores, al emprendimiento de Cerro Free Port. Después el gobierno consideró que se debían rescatar esos permi¬sos, pero todos han visto cómo se transformó Cargas y Servicios en el proceso de Montecon y la transformación actual dentro del grupo Nodus.

¿Eso significa que la próxima terminal no será especializada en contenedores?
El proyecto que plantea MSC es de una terminal multipropósito que va a incluir los cruceros, los contenedores y la carga paraguaya que, como se sabe, el mayor porcentaje de contratos con carga de ese país los maneja MSC desde hace unos cuantos años.

¿Hay un glosario que la ANP quiere crear sobre los servicios portuarios y que el sector priva¬do rechaza por entenderlo como un tarifario. También considera que se establecerán topes a los precios que eso sería una intromisión en la actividad de las empresas. ¿Qué opinión tiene al respecto?
No es así. Nosotros no vamos a fijar precios en la actividad portuaria y estos estarán fijados por la oferta, la demanda, las posibilidades y las necesidades. Pero es indudable que hay algunas tarifas de referencia que existen y que van evolu¬cionando de acuerdo con las necesidades del propio mercado. Hay cobros por uso de muelle,

por uso de puerto, por espacios de depósitos, etcétera, que son elementos que están influyendo. Saber cuál es el cálculo de los distintos actores de la actividad portuaria, de sus tarifas, por qué concepto cobran, cuánto cobran y en qué condiciones cobran, no me parece que sea algo que alarme.
No solo me parece que tenemos derecho, sino que es necesario que sepamos cómo funciona la actividad desde el punto de vista económico. En ese sentido, hay distintas asociaciones y distintas cámaras que tienen su visión y que nos hacen llegar sus preocupaciones. Y nosotros tenemos la obligación de entender bien y de responder bien. Es verdad que en el ambiente portuario hablan del glosario, pero no tiene la pretensión de fijar precios porque no es ese el objetivo ni la función que debe cumplir la ANP. Pero la ANP, como su nombre lo dice, y como la ley de puertos, que todos coincidimos que es beneficiosa pero que hay que leerla en todos sus artículos, tenemos que estar muy atentos a cómo se establecen las tarifas, cómo funcionan las distintas actividades y de qué manera se van alineando los movimientos que en el puer¬to se plantean.

¿Entonces no lo ve entonces como una intromisión en la actividad privada ni se trata de topear los precios?
Nunca nos hemos propuesto topear los precios. Acá se puede discutir de asuntos objetivos o se puede sacudir una sábana para tratar de convencer que hay fantasmas. Y en el mundo de hoy yo me encuentro dos por tres con mucho ruido y pocas nueces; con muchas sábanas que se sacuden, pero no con fantasmas. Es decir, nosotros nunca dijimos que iba a haber una resolución fijando tal o cual precio. De cualquier manera, la ley de puertos establece que la administración tiene que mantener una actitud atenta al proceso de competencia que promueve la ley. Porque tampoco la ley habla de concentración de actividades, sino que habla de libre competencia. Y lo que trata la ANP es saber cómo son las tarifas, cómo funcionan y, además, lo hace a partir de la iniciativa que toman sectores empresariales que están preocupados por el costo.
¿Se refiere al sector exportador?
Me refiero a distintos sectores.

EL FERROCARRIL

Días pasados se puso la piedra fundamental para la construcción del ferrocarril central. Al término de su gestión anterior (2005-2010) usted dijo que el ferrocarril era su piedra en el zapato. ¿Se la pudo sacar finalmente?
Dio trabajo y que no se crea que ya la doy por ganada la pelea, pero hemos dado batalla con mucha fuerza y creo que tene¬mos algunos buenos resultados, que va tomando forma.

Más allá de la instalación de la nueva planta de UPM, ¿qué otros beneficios va a tener este ferrocarril?
Lo he dicho muchas veces y no lo hago ni por oportunismo ni por compromiso, sino que estoy convencido de que el modo ferroviario va a existir en el Uruguay del futuro. Demo¬rará más o menos, y todo lo que demore serán limitaciones y dificultades para el país. Se ha generado una oportunidad y es una oportunidad que, como suele pasar, será más exitosa o se consolidará con mayor rapidez en la medida que sean más los factores que acumulen en sentido positivo. Cuando se plantea esa suerte de intento de descalificación de la importancia del ferrocarril diciendo "el ferrocarril de UPM", enten-demos que no es así, pues es el ferrocarril central de Uruguay. Y si para consolidar esta oportunidad podemos contar con 2 millones de toneladas anuales de pasta de celulosa, se nos va a hacer muchos más fácil el camino. Modo ferroviario en Uruguay va a haber y estamos en el camino de que pueda ser más pronto y, además, si podemos contar con esa carga mencionada, va a ser más fácil. Visión del crecimiento El ministro Víctor Rossi se refirió a la preocupación que manifestaron los actores privados de la comunidad portuaria con respecto al descenso de actividad en el movimiento de contenedores del puerto de Montevideo.

En la edición pasada Comercio Exterior & Transporte informó sobre la sensación de alerta de los empresarios, que aún sostienen (ver páginas 6, 7 y 8). En tanto, el secretario de Estado entiende que esa alarma es infundada e hizo referencia al análisis del presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Alberto Díaz. "En los últimos 15 años o más, el puerto de Montevideo ha tenido un desarrollo de permanente crecimiento. Los números que expuso Díaz muestran algunas cosas. Primero, que el crecimiento ha sido permanente, que es una tendencia. Segundo, que el crecimiento a sido por encima de las estimaciones, incluso, de los propios operadores portuarios, que siempre estimaron el crecimiento del puerto por debajo de lo que realmente se dio. Tercero, que dentro de este proceso de crecimiento, 2017 fue récord en la historia de los más de 100 años del puerto de Montevideo.

Cuarto, que en esa progresión, siempre en ascenso, cada tres o cuatro años se produce un escalón- que luego de lograr una cifra importante, al otro año puede no mantenerse- y bajar un poco para volver a crecer y volver a batir un récord dos o tres años después, y volver a tener un escalón de caída". Asimismo, agregó que "naturalmente, como en el año 2017 se lograron cifras récords, en 2018, hubo una caída, que coincide con la mala zafra de granos de la región, con la mala situación económica de Argentina y Brasil y con la pérdida de un porcentaje de los contenedores de carga para¬guaya porque no se pudieron servir debido a dificultades de cumpliento de contrato que tubo un operador". Pese a esos números, Rossi sostuvo que "todo parece indi¬car que en 2019 se va a retomar un camino de crecimiento", que no sabe si se podrá llegar a los números de 2017, pero que "seguramente, en el futuro inmediato, se van a pasar los niveles de 2017 hacia nuevos récords de movimiento". Por último, el ministro aseguró que el Sistema Nacional de Puertos ha sido un sistema en crecimiento, y que el puerto de Montevideo en especial "se ha mantenido en una tendencia de crecimiento sostenido".

Diario EL OBSERVADOR - Montevideo - URUGUAY - 30 mayo 2019