El subte, canillas de agua caliente, camellos en Rocha y Fórmula 1 en Artigas: las ciudades que nunca fueron
Trenes y puentes que unan ciudades, construir islas artificiales, exhibir un wáter único... y la lista sigue. Aquí un repaso por anhelos imposibles, iniciativas de políticos o empresarios que aún esperan.Hubo un tiempo en que Canelones casi se parte en dos para que la Costa de Oro se convirtiera en el departamento número veinte.
Hubo rochenses de épocas muy distintas que imaginaron un hotel cinco estrellas frente a sus playas, y montevideanos que proyectaron canillas de agua caliente en la rambla para calentar el mate o cisnes de cuello negro flotando en el arroyo Miguelete.
Soñar con ciudades más prósperas y elegantes llevó a políticos de todos los partidos a embarcarse en anhelos imposibles. Iniciativas que —aún— no prosperaron, pero quedaron ancladas en la memoria de los habitantes de todo el país. A continuación, un informe que repasa algunas de las más emblemáticas.
Metros imaginarios y pilotes.
En la larga tradición de imaginar ciudades todavía inexistentes, una de las historias más antiguas es la del metro de Montevideo. Los ciudadanos de la capital han leído y discutido sobre esa posibilidad desde antes de que pudieran ir —o acaso imaginar— al Estadio Centenario. Tan viejo es el anhelo de un metro que algunos de sus impulsores tienen nombres y apellidos de calles de la ciudad.
En la década de 1920, pocos años después de la inauguración del Metro en Buenos Aires —el más antiguo en el hemisferio sur—, se hablaba de una línea que uniera la plaza Independencia con Pocitos, y años más tarde la idea de un subte fue también incluido en el Plan Regulador de Montevideo de 1930, elaborado por el arquitecto Mauricio Cravotto. La propuesta fue retomada en 1949 por el entonces intendente de Montevideo Germán Barbato, sin demasiados avances.
Durante mucho tiempo se mencionó el desafío que imponía el supuesto suelo rocoso sobre el que se construyó la ciudad, aunque hoy en día ese argumento está relativizado.
El sueño del metro propio se ha mantenido hasta las últimas campañas electorales a pesar de que varios expertos en sistemas de transporte han advertido recientemente que existen alternativas más eficientes para el transporte colectivo de Montevideo, como los tranvías o los ómnibus de tránsito rápido (BRT).
Pero esas opciones, en teoría más “accesibles” y viables financieramente, tampoco han prosperado hasta el momento. En 2015, uno de las tantas veces en las que resurgió el debate por el transporte, el semanario Brecha señalaba que el Frente Amplio apostaba al aporte que podría dar otro importante proyecto de ese entonces: “En el oficialismo confían en que cuando esté en marcha la regasificadora se podrá pensar en tranvías a gas natural comprimido”, decía la nota.
El fracaso de la regasificadora no acabó con el sueño del tranvía, que mutó hacia iniciativas como el “tren de la costa” y actualmente el “Tren-Tram”, un proyecto que uniría el centro de Montevideo con El Pinar. Un proyecto alternativo presentado por Cinve y a estudio del gobierno se basa en ómnibus de 25 metros y 220 pasajeros con carril exclusivo, tramos y paradas subterráneas en 18 de Julio.
Pero si se habla de proyectos que terminaron en nada, los de la regasificadora no fueron tampoco los únicos pilotes de un frustrado proyecto faraónico. Los vecinos de Malvín convivieron durante más de diez años con dos torres de concreto construidas para albergar un aerocarril desde la costa a la isla de las Gaviotas que, claro está, nunca prosperó.
La delirante —al menos vista con los lentes de hoy— iniciativa surgió en la década de 1950 por parte de la intendencia liderada por el colorado Germán Barbato, y preveía un restaurante en la isla con un espacio enjardinado que diera a una vista privilegiada hacia la costa. Para eso se erigieron las dos torres de hormigón, de 20 metros de altura, una en cada punta del tramo que debía conectar el teleférico. Hasta ahí llegó el avance del proyecto. El escritor Fernando Loustaunau las llamó “el monumento a la frustración”.
En febrero de 1962, el Concejo Departamental y la empresa contratante resolvieron "rescindir el contrato", según consta en un ejemplar del periódico El Bien Público de esa época. "El ya famoso aerocarril de este modo ha quedado muerto antes de nacer. Queda por ver qué destino tendrán los dos adefesios levantados para oficiar de torres. Cualquiera, pensamos, menos el de que queden allí", añadía la crónica.
Hubo que esperar más de una década. En 1973, poco tiempo después del golpe de Estado, los militares las demolieron con explosivos. El proyecto no fue más que un recuerdo para los montevideanos hasta 2013, cuando la empresa austríaca Doppelmayr se acercó al Ministerio de Transporte para ofrecer instalar telesféricos en Montevideo y Punta del Este. A cincuenta años de la construcción del fallido proyecto en Malvín, la idea fue descartada por inviable.
Muchas otras iniciativas, antiguas y bien recientes, involucraron reimaginar la bahía montevideana.
En 2015, como parte de su plan en caso de ser electa intendenta de Montevideo, Lucía Topolansky propuso ubicar dispensadores de agua caliente en diversos puntos de la rambla "como servicio para quienes disfrutamos del mate, la conversación y el encuentro".
Tan cerca como 2022, el gobierno de Luis Lacalle Pou analizó seriamente un proyecto empresarial que implicaba la construcción de una isla artificial en Punta Gorda, unos metros más al este que el aerocarril malvinense. El proyecto “MVD 360” —nombre que dieron sus impulsores y que teóricamente implicaba unos 2.300 millones de dólares— quedó por el camino no sin antes ocupar durante varios días el centro de la agenda política, con intensos debates sobre su viabilidad.
En ese entonces habían pasado 25 años de la propuesta de otra isla para Montevideo, en ese caso frente a Trouville. En 1997, la firma Lamorte-Mills Arquitectos presentó al gobierno de Julio María Sanguinetti una iniciativa para construir una isla artificial a 120 metros de la plaza Trouville, con un puente que las conectara, tal como rememora una nota de El Observador de 2021. Ese mismo año también estaba previsto el inicio de la construcción de la “Ciudad Satélite” en el Cerro de Montevideo, un proyecto impulsado por inversores malayos y que implicaba una inversión de 425 millones de dólares. La crisis financiera en Asia contribuyó a que la idea se sumara a la larga serie de propuestas frustradas en la historia de la capital. Muchos años más tarde, el Cerro estuvo otra vez en los titulares con un proyecto de un ferry que lo conectaría con el puerto de Montevideo.
La zona portuaria ha sido objeto de múltiples proyectos, desde el Cerro Freeport del gobierno de Jorge Batlle hasta la propuesta de Buquebus para convertir al deteriorado Dique Mauá en una terminal de pasajeros.
En esa zona de Montevideo permanece casi intocado otro lugar emblemático de los proyectos frustrados: la Estación Central General Artigas.
Un atajo hacia el vecino.
La expectativa canaria está enfocada en la construcción del famoso tren de la costa. Pero la ilusión se desgasta a medida que transcurre el tiempo sin la confirmación de que, más allá del interés que parecían tener todas las partes involucradas, se concrete el inicio de las obras.
Una sensación similar subyace entre los colonienses. Don Ricardo Planchón —padre del actual dirigente nacionalista—, siempre andaba hablando del mismo tema: lo obsesionaba la construcción de un puente que uniera Colonia con Buenos Aires. El dirigente blanco Walter Godoy, figura cercana al intendente Carlos Moreira, recuerda que aquella idea fue retomada en cada campaña electoral. Pero, además, entre 1985 y 2011 funcionó la Comisión binacional del Puente Buenos Aires-Colonia (Cobaico), que gastó millones de dólares en estudios entre los dos gobiernos, sin resultados.
Sin embargo, el convencimiento de Don Planchón era tal, que soltaba algunos detalles de la futura obra, como que se elevaría a la altura del paraje de la Laguna de los Patos. Su entusiasmo tuvo eco en la ciudadanía, que lo visitaba recurrentemente para postularse al trabajo. El político —cuenta Godoy—, cargaba con una libreta donde llevaba anotados los nombres de todos los interesados.
También en la ciudad de Salto añoran un puente que los una directo con Argentina, en este caso con Concordia. Los separa una distancia de apenas 500 metros, pero los salteños deben recorrer 20 kilómetros para llegar por tierra, cruzando el puente de Salto Grande.
Hubo, eso sí, una corta revancha con la inauguración en 2011 del llamado Tren de los Pueblos Libres, que unía a ambas ciudades, entre otras. El acto fue signado por la presencia de los presidentes José Mujica y Cristina Fernández. Sin embargo, cinco meses después el servicio se cayó con la caída de empresa operadora (TBA) tras el choque del tren en el barrio Once.
Ideas locas por el turismo.
La economía de Treinta y Tres lleva años mirando con cariño a la más preciada de sus joyas, la Quebrada de los Cuervos: la primera de las áreas protegidas del país. A comienzos de los 2000, Pedro Bordaberry, por entonces ministro de Turismo, sorprendió con el anuncio de que allí se construiría un puente colgante. Era una idea infalible para cazar turistas, apostó.
Pero el asunto empezó cruzado. El mal clima postergó las obras, y después una racha de incendios mantuvo ocupado al único helicóptero de la Fuerza Aérea adecuado para trasladar los materiales para comenzar a levantar las cabeceras a la altura de la “Cañada de los Helechos“. En febrero de 2005, un artículo de El País anunciaba: “El municipio se ha puesto al hombro la tarea de ver el sueño del puente hecho realidad”. Los materiales fueron entregados, la obra empezó; la construcción del puente, por otro lado, avanzaba en los talleres. Se estimaba la inauguración para dentro de dos meses. Pero nunca ocurrió y el puente se convirtió en un relato olimareño.
Rematador de profesión, el político colorado Adauto Puñales dejó su huella en Rocha como una figura controvertida, dueño de una envidiable habilidad para sortear polémicas lanzando anuncios pintorescos para así distraer la atención de los asuntos más espinosos, dice una fuente que lo conoció. Como sea, dejó algunas propuestas que siguen repicando en la memoria de los rochenses, como la construcción de un tren a Cabo Polonio. “Capaz que era un visionario porque él propuso esto hacia 1990 —cuando el pueblo no contaba aún con la brillante fama de los últimos tiempos—, antes parecía una locura pero ahora nos vendría ideal”, dice el alcalde blanco Juan Manuel Olivera.
Por la misma época, hacia fines de 1980, lanzó otro plan con ribetes descabellados: importar camellos y ubicarlos en las arenas cercanas al arroyo Valizas. Imaginaba a turistas montados en sus jorobas, tomándose fotos.
Sonaba loco pero un empresario ya lo había hecho en La Coronilla algunas décadas atrás, en su período de gloria, entre 1945 y 1985; antes de vaciarse, cuando hasta allí llegaban miles de turistas adinerados e internacionales —algunos en helicópteros— que colmaban la docena de hospedajes exclusivos, el casino y la discoteca que estaban en la playa. Había tantos autos circulando por la avenida principal, que los niños tenían prohibido pasear por allí en bicicleta. El servicio de ómnibus de la ONDA hacía una parada en cada uno de los hoteles de la costa, y los restaurantes tenían tres vacas en las cámaras de frío.
En el hotel Mesón Las Cholgas —del que hoy solo quedan algunas paredes derruidas como huesos rotos abandonados en la arena— había cuatro camellos traídos desde Sahara Occidental. Los huéspedes pagaban 10 dólares para recorrer la playa como si estuvieran en un desierto.
El hotel 5 estrellas es otro viejo proyecto que nunca se concreta en Rocha. Para el intendente Alejo Umpiérrez “es casi una maldición gitana”, según dijo a En Perspectiva. En el primer gobierno de Tabaré Vázquez, se llegó a otorgar una concesión pero la inversión no se concretó. Quince años después, en setiembre de 2020 Luis Lacalle Pou anunció un llamado a interesados: se presentaron tres propuestas y ninguna fue aprobada.
Y en el imaginario de los fraybentinos la construcción de un hotel con aguas termales ronda desde hace 25 años. “Era la esperanza de que el balneario Las Cañas se profesionalizara”, apunta Nelson Rosas, empresario inmobiliario. Las Cañas tuvo su momento de fama, siempre de la mano de los turistas argentinos que hacia comienzos del 2000 —empobrecidos por la crisis y después enojados por el impacto ambiental de las papeleras— dejaron de venir. La propuesta de rescate costaba unos 5 millones de dólares.
En Fray Bentos se comenta que cada intendente que gana las elecciones vuelve a poner el tema en la mesa, pero siempre “fracasa”. En el 2012, distintos artículos de prensa recogían que “las termas no avanzan”. Las autoridades sonaban poéticas al expresar las novedades: el plan para explotar las aguas tibias del departamento se había “congelado”.
Prendidos a la ilusión, los jerarcas fraybentinos no aflojaron. En 2017, circuló que el asunto se había resuelto; podría extraerse agua a 26° —a la que habría que darle un golpe de calor en la superficie—; y en 2019 se aseguró que el turismo termal en Las Cañas era un hecho. En 2022, el intendente Omar Lafluf dio un paso adelante presentando el análisis de la evaluación ambiental ante el Ministerio de Ambiente. Y hasta ahí llegan las noticias sobre el dilatado termalismo.
Como un contrapeso ante la desazón, el último verano en Las Cañas fue un éxito: volvieron los argentinos a sus playas.
En Canelones, el candidato blanco Alfonso Lereté retomó la vieja propuesta de construir un puerto en Atlántida. Lleva años en carpeta, acumulando estudios de batimetría, oleaje y mareas que darían bandera verde a la obra. Propone un puerto como llave para dinamizar la costa que quiere recuperar su protagonismo.
Zona franca salvavidas.
En las ciudades que perdieron sus industrias y el desempleo aprieta, la posibilidad de montar una zona franca se recibe de brazos abiertos. Es un rápido multiplicador de empleo. Para empezar, durante su construcción. Una vez en funcionamiento, se necesita gente para completar las planillas de las empresas y encargarse del mantenimiento del lugar: se necesita gente para limpiar las oficinas, ocuparse de las áreas verdes, cocinar en la cantina, para asistencia técnica y logística.
Maldonado —que según el intendente Enrique Antía vive un “crecimiento explosivo” de su población desde hace 10 años, que el censo de 2023 midió en 23,7% respecto a 2011—, apostó por montar una en la zona de El Jagüel, pero ninguna oferta se presentó al llamado de 2023. Una teoría es que le jugó en contra el mal olor que supuestamente emanaba su vecino, la planta de tratamiento de aguas residuales de OSE. Otra, que no habría más mercado de concretarse las dos zonas francas que ya están encaminadas en la ciudad.
Melo también confió en que una zona franca podría ser un alivio para la demanda laboral. El plan nació hacia 2015, durante el último gobierno de Tabaré Vázquez. Se anunció en 2016. Continuó en agenda en 2017. Para ese entonces, un grupo empresarial de Brasil declaraba estar interesado. Pero el asunto quedó en suspenso y luego llegó la pandemia.
La puerta se cerró.
Las zonas francas son un hueso difícil de soltar. En 2021, el intendente blanco José Yurramendi retomó la jugada. Insistió en 2022. Y en 2023. Hacia el final, optó por hacer énfasis en la importancia “vital” de que el proyecto se aprobara. Sigue esperando una buena noticia.
Decisión
Maldonado: techar tres cuadras de la peatonal
En 2021, el intercambio de ideas para la revitalización del centro de Maldonado generó una puja que tuvo una escalada ideológica. Se formaron dos bandos: de un lado, los que querían techar las tres cuadras de la peatonal Sarandí (que votó el Partido Nacional) y del otro los que preferían crear un centro cultural en Cerro Pelado (que votó el Frente Amplio). La peatonal continúa a cielo abierto.
Diamantes en el patrimonio.
La compra y reparación de la majestuosa residencia del doctor Emilio Penza, de estilo Belle Époque, costó unos 400.000 dólares a la intendencia de Durazno. En julio de 2008 la casa adquirió relevancia nacional porque el intendente Carmelo Vidalín anunció que allí había un inodoro que valía 700.000 dólares, según había afirmado un restaurador. Se trataba de una pieza fabricada en 1887 en Francia y se dijo que solo había tres inodoros como ese en todo el mundo. Pero lo cierto es que la fama del wáter no era tal. “Se dijo que iba a generar un despegue para Durazno desde el punto de vista turístico pero nunca pasó, el wáter sigue estando allí y no vale esa plata”, dice el periodista duraznense Fredy Rusch. “Fue un bolazo que generó un revuelo tremendo. El inodoro no es atractivo para nada”.
Vidalín le da la razón: “Gracias al inodoro recuperamos todo el edificio, que hoy es patrimonio. El wáter es precioso, ¡pero qué va a valer 700.000 dólares! Apareció un restaurador y se enloqueció. La gente venía con frasquitos y le sacaban agua como si fuera agua de Querétaro. Hoy se usa como el baño de la casa”.
En 2015 Fray Bentos creyó en un milagro. La Unesco había declarado el paisaje industrial del ex frigorífico Anglo patrimonio de la humanidad, como la Isla Galápagos o el Machu Picchu o el barrio histórico de Colonia. Fundado en 1865 por alemanes, gestionado desde 1924 por ingleses, y en los últimos 10 años (1968-1979) por el Estado uruguayo, el volumen de exportación del Anglo era tal que lo llamaban “la cocina del mundo”. Allí trabajaron miles de uruguayos, especialmente inmigrantes. “Pensamos que sería nuestra salvación, que nos iba a pasar como Colonia e íbamos a llenarnos de turistas europeos”, dice Rosas, el empresario de Río Negro. Sin embargo, según recogió El País, aún no ha logrado “el gancho” y lo visitan especialmente grupos de escolares. En la ciudad se comenta que “es un diamante sin tallar”.
Se propuso que la Costa de Oro fuera departamento
Es probable que el megaproyecto habitacional que se edificará en la obra inconclusa del kilómetro 27,500 de Giannattasio traiga una nueva ola de pobladores a la Costa de Oro, que desde 1990 crece a un ritmo acelerado. Muchos años atrás, la migración hacia esta zona dio lugar a una propuesta que sobrevoló en la esfera política: dividir Canelones y convertir a la Costa de Oro en el departamento 20. El intendente del momento se opuso y la iniciativa nunca prosperó.
Ramblas de lujo.
Un millón de dólares pagó la Intendencia de Paysandú en 2022 al grupo de arquitectos holandeses OMA para que diseñe su rambla. Si todo sale como Nicolás Olivera espera —favorito para la reelección—, algún día los sanduceros dirán que Rem Koolhaas, “el Mick Jagger de la arquitectura”, dejó su rastro en esta ciudad.
“Hay que mirar afuera de la caja”, insiste el intendente cuando cuestionan su visión. La obra saldó una primerísima etapa inicial, pero la realización completa del megaproyecto se proyecta a 25 años. Implica paseos, emprendimientos comerciales y culturales, áreas deportivas, recreativas, edificaciones de vanguardia y miradores hacia el río Uruguay, al que, entre otras cosas, se lo busca contener para disminuir las inundaciones.
La propuesta forma parte de “la renovación de un espíritu sanducero”, que un par de años atrás dio su primera muestra con la inauguración de la Torre de la Defensa, el edificio más alto del interior del país, una inversión privada, vernácula, con 16 pisos circulares, 40 apartamentos, 30 oficinas, garajes, piscinas y un listado de amenities que al parecer, por el momento, estarían aprovechando unos pocos. Alquilar un apartamento de tres dormitorios cuesta 2.000 dólares.
Yurramendi, el intendente de Cerro Largo, apuesta a ganar la reelección para saldar una promesa de la candidatura pasada: construir la rambla Juana de Ibarbourou, junto al arroyo Conventos, con un costo de 5 millones de dólares. El esperado resultado final circula en un extenso video con la leyenda “proyecto 100% realizable”. El plan que arrancó en 2021 estaría pronto en 2023, pero recién unos días atrás cuatro empresas se presentaron a la licitación. Las obras empezarían en los próximos meses.
Qué produzcan, lo que sea.
Hay un largo historial de anuncios de inversiones que nunca llegaron a Durazno. Como la de la empresa brasileña Rima que en la década del 2000, cuando Vidalín gobernó por primera vez, estudió instalarse para producir silicio metálico y generaría 700 puestos de trabajo. Más o menos en la misma época se anunció el interés de una empresa de mantenimiento y reparación de aeronaves para todo el continente. Incluso llegaron ejecutivos de la empresa Aerolíneas Sudamericanas, de capitales venezolanos, quienes recorrieron la base de Santa Bernardina.
Más pintoresca fue la llegada de empresarios chinos que se instalaron para cosechar las enormes uvas kondo, del tamaño de una pelota de ping-pong. La empresa trabajó pero tiempo después se fue y las uvas no aparecieron. “No te puedo decir por qué se fueron, se arma un conflicto”, se ríe Vidalín. “Pero que también me cuenten las ganadas”, pide y menciona la planta y el vivero de UPM, tres nuevos barrios privados, el frigorífico BPU y la inminente construcción de un shopping, entre otras.
Los anuncios de inversiones se sucedieron período a período en Treinta y Tres, con una esperanza renovada aunque ninguna vio la luz. Que se instalaría el Frigorífico Saturno con una inversión de 20 millones de dólares; o una fábrica de zapatos, o una fábrica de caños de hormigón, o, antes, en 2007, una fábrica de preservativos.
La Red Nacional de Trabajadores Uruguayos con VIH-Sida golpeó las puertas de los ministerios de Salud, Trabajo y de la embajada de Venezuela buscando fondos para montar la primera fábrica uruguaya de preservativos y guantes. Tenían hasta el nombre elegido: Uruguay Látex Protección. Y una condición: de los 200 puestos de trabajo, el 70% debía ser para portadores del virus. Prometían producir 50.000 preservativos por día y 10.000 guantes quirúrgico. ¿El capital necesario? Unos 250.000 dólares. El proyecto sedujo al entonces diputado blanco José Olano, que intentó, sin éxito, llevarlo a tierras olimareñas.
La instalación de la planta de UPM revitalizó el ánimo en Paso de los Toros. Les cumplió a los isabelinos una de sus más viejas ilusiones: tener una terminal de ómnibus. Abrieron nuevos comercios y se crearon servicios, como un hotel temático en la ex fábrica del agua tónica. Las cosas mejoraron en esta tierra de “sueño lentos”, comenta Juan José López, que apuesta este domingo a obtener su tercer período como alcalde. Pero hubo un tiempo difícil, “en el que no teníamos ninguna fuente de trabajo, éramos todos empleados públicos”, y en el que López activó un plan desesperado: convencer a PepsiCo de reabrir la fábrica del agua tónica en el mismo lugar donde la producía su creador, Rómulo Mangini.
López sospechaba que la multinacional se sentía en deuda por cómo se había dado la compra de la firma, contra la voluntad de Mangini, adquiriendo las acciones que los vecinos habían comprado por un precio ínfimo a su fundador. Sea por negocios o por remordimiento, por 2010 la gerencia se reunió con López para escuchar la oferta. “Queríamos aprovechar la propaganda del agua tónica para levantar a Paso de los Toros, y le ofrecimos cederle gratis el galpón de la fábrica, que estaba abandonado, incluso haciéndonos cargo de los arreglos”.
Pasaron los días. Los meses. Y teléfono nunca sonó.
Casi fue un éxito.
Las ciudades suelen guardar en su memoria la caída repentina de inversiones millonarias. El sabor amargo de lo que casi pudo ser. En 2018, el proyecto “Parque del Este” prometía ser una bendición para Cerro Largo, promocionado como un plan pionero para el país, que le daría una nueva utilidad al predio que había pertenecido a la antigua Cooperativa Lechera de Melo.
Artigas: traer a la fórmula 1 y montar un sambódromo
En las ciudades del interior no es tan difícil acceder a una charla directa con el jefe comunal y un día a Julio Silveira —el primer intendente blanco de Artigas, entre 2005 y 2010— le tocó la puerta un vecino que quería hacerle llegar una idea que consideraba “brillante” en un momento en el que se salía de la crisis económica. Se trataba de un plan para llevar la mismísima Fórmula 1 a la capital artiguense. “Llegó con una carpeta preparada, todo planificado, para darle una mano al departamento”, cuenta Silveira y dice que el hombre hasta había hecho cálculos de ingresos por entradas, sponsors y llegada de turistas. El proyecto no preveía un autódromo, así que las carreras deberían ser en la avenida Lecueder y otras céntricas calles artiguenses. La idea era atraer fanáticos de la región, dada la cercanía con ciudades como Uruguayana-Libres y Rivera-Livramento. Silveira no lo quiso desalentar, prometió buscar más información y estudiar el ambicioso proyecto, que terminó durmiendo en un cajón como se podía prever.
“Pero claro, es cómico, la gente no tiene idea lo que cuesta hacer una carrera de Fórmula 1, no se sustenta con la población de esta región”, dice el exintendente desde la ciudad norteña
En Artigas también hay un eterno proyecto de construir un sambódromo al estilo del de Río de Janeiro, pero el problema es que no es rentable hacerlo para usar solo en Carnaval, por más dinero que se mueva en esos pocos días del año.
Una obra más urgente pero que tampoco nadie ha encarado por sus costos, a pesar de que se ha anunciado varias veces, es una represa en el Cuareim y el dragado del río para evitar o atenuar las clásicas crecidas en la ciudad.
Un grupo español invertiría más de 120 millones de dólares para construir 1.000 viviendas, un centro comercial, una nueva terminal de ómnibus y espacios de uso público. “Pero después de un largo proceso, no hubo buena sintonía entre los dos socios y la intendencia tuvo que rescindir el contrato de comodato por el terreno”, recuerda Daniel Aquino, dirigente frenteamplista y candidato en las elecciones de este domingo.
Después de tanto ruido, el mega barrio privado que cambiaría la historia de Salto quedó en el tintero. El Milagro se llamaba el proyecto ideado por el grupo La Tahona, cuya inversión de 660 millones de dólares requería recategorizar el 20% del suelo rural del departamento a la categoría urbana, bajo la promesa de construir 2.500 viviendas, generar más de 13.000 puestos de trabajo y dejarle una ganancia a la intendencia que podría destinar al grave problema de asentamientos. Pero no todo está perdido: la Junta Departamental analiza nuevos proyectos, también de barrios privados.
En Durazno, una de las promesas más recientes que ya se sabe que no se cumplirá es la construcción del edificio de madera más alto de América del Sur. Formó parte de la hoja de ruta de la madera del gobierno anterior. Se había anunciado que sería una inversión de 3,2 millones de dólares: tendría seis pisos y 24 apartamentos. La Agencia Nacional de Vivienda hizo el llamado, lo adjudicó a una empresa y se capacitó a sus técnicos con profesionales de Finlandia y Canadá. La obra estaría pronta en el tercer trimestre de 2024 pero nunca se levantó ni un ladrillo ni una madera.
En el Ministerio de Vivienda, tal como publicó El País en febrero, se estudió el proyecto y se fueron agregando requisitos que encarecieron el costo de la obra. La empresa no levantó las últimas observaciones. El intendente Vidalín da una versión más simple y admite con pesar: “Nosotros veíamos el edificio con buenos ojos... Pero en el ministerio evaluaron que no era segura la construcción”.
La campaña que hoy termina, tal vez abra un nuevo capítulo de promesas por lo menos curiosas. Como el candidato a alcalde que propone abrir una whiskería municipal en Artigas. O la iniciativa del cabildante Roque García de flechar 18 de Julio. O que se concrete el viejo plan de habilitar un ferry entre el Centro y el Cerro, como plantea la candidata del Partido Colorado. Y también que se construya el tren de la costa. Y que se rehabilite la Estación Central de AFE. Porque algunas ideas son porfiadas, y no se cansan de volver.
Otro pendiente
El rescate de un muelle en Colonia
En Colonia sigue pendiente la reconstrucción del muelle que un siglo atrás levantó el visionario empresario naviero de origen astrohúngaro Nicolás Mihanovich. Radicado en Argentina, Mihanovich se encaprichó con la zona del Real de San Carlos y antes de que hubiera allí un movimiento que lo justificara edificó un hotel y casino, una plaza de toros, una cancha de frontón y un muelle unido al puerto por un ferrocarril que también colocó el empresario. El megaproyecto arrancó bien, pero a los dos años el presidente José Batlle y Ordóñez prohibió las corridas de toros y en Argentina se impuso un pesadísimo impuesto a los barcos que atracaran en puertos donde hubiera salas de juego. Con la suerte en contra, “Nicolasito” —como llamaban al empresario coloquialmente— perdió todo y emigró a Londres, a empezar de cero.
Pasó el tiempo y las edificaciones se arrumbaron. Su recuperación era una eterna promesa del intendente Carlos Moreira, que finalmente cumplió en su último mandato aunque no por completo: dejó pendiente el muelle, de cuyo pasado esplendoroso hoy quedan “dos palos flacos y podridos” hundidos en el agua.