El bloqueo del canal de Suez cuestiona el modelo comercial global
Según la aseguradora Euler Hermes, el bloqueo de Suez recortará un 1,4% el crecimiento del comercio mundial el 2021, con un impacto directo de 194.000 millones de euros. El accidente del Ever Given pone en aprietos a un mercado ya encarecido con la pandemia.Barcelona, España – TodoElCampo – Más el 80% de las mercancías del mundo se transportan por mar, con un volumen de 11.000 millones de toneladas. Por el canal de Suez transitan cada año 19.000 embarcaciones, unas 50 al día.
El 13% del comercio mundial. El bloqueo del portacontenedores Ever Given es como una piedra que, lanzada en un espejo de agua, forma unas ondas circulares que se extienden cada vez más lejos. El accidente ha puesto de relieve la fragilidad del sistema económico mundial.
El jefe de la Autoridad del Canal de Suez, el almirante Osama Rabie, dijo que el bloqueo va a producir un retraso en la entrega de productos de los buques parados y la revista especializada Lloyd’s List estimó que el costo suma unos 3.400 millones de euros cada hora en que el Ever Given estuvo cortando el paso.
Según la aseguradora Euler Hermes, el bloqueo de Suez recortará un 1,4% el crecimiento del comercio mundial el 2021, con un impacto directo de 194.000 millones de euros. Para el comercio marítimo llueve sobre mojado. El accidente del portacontenedores Ever Given pone en aprietos a un mercado que se había encarecido con la pandemia. Debido a un cuello de botella por el Covid, el costo de los contenedores desde noviembre ya se ha multiplicado este año por cinco. Ya había empezado a haber escasez de algunos bienes, como los semiconductores, que han obligado a parar industrias en Europa, en particular en la automoción.
El mundo depende del mar, ocho de cada diez bienes que consumimos en el mundo viajan por mar. Pero es a largo plazo donde se levantan más interrogantes. Un documento del Foro Económico Mundial redactado por unos investigadores de la Universidad Plymouth (Reino Unido) destaca que “en cuanto los barcos se hacen cada vez más grandes y más complicados, el hecho de depender de unas rutas marítimas estrechas construidas hace muchos años incrementa los riesgos para el futuro”.
En el documental Freightened, el precio real del transporte marítimo (2006), el director, Denis Delestac, ya planteaba la siguiente pregunta: “¿Cómo es posible que un producto que haya dado la vuelta al mundo y recorrido casi 50.000 kilómetros acabe siendo más conveniente que uno de proximidad fabricado a poca distancia del consumidor?”. El proceso de globalización de las últimas décadas ha permitido, con la deslocalización productiva, abaratar los costes de fabricación de los bienes.
Una de las consecuencias ha sido la creación de estos monstruos marinos. En una década la capacidad de carga de los buques portacontenedores se han multiplicado por dos. Barcos como Ever Given tienen una longitud de 400 metros, el equivalente a cuatro canchas de fútbol. Podrían transportar 10 Airbus A320, la torre Eiffel, el Titanic o 800 millones de plátanos. Estas embarcaciones tienen capacidad para transportar 18.000 contenedores de seis metros (los llamados TEU). Si se dispusieran en fila, se alcanzaría una distancia de 110 kilómetros. Pero ya se están poniendo a punto naves de 23.000 TEU.
El ingeniero naval oceánico Amable Esparza, que también es capitán de marina mercante y miembro de la Real Academia Europea de Doctores, el transporte marítimo está ante “un punto de inflexión”. “Los contenedores han permitido la transformación de los envíos puerto a puerto en envíos puerta a puerta”, considera.
Esparza hace un paralelismo con los petroleros en los años setenta. En pleno boom de la industria, se empezaron a construir barcos cada vez más grandes. Sin embargo, la crisis del petróleo de 1973 puso fin a los proyectos de gigantismo náutico. Hoy queda media docena de cargos de 400.000 toneladas, pero la mitad son de entre 150.000 y 200.000 toneladas. ¿Ocurrirá lo mismo con el transporte marítimo? La exigencia de reducir las emisiones es otra variable que presiona esta industria.
En base a artículo original de Piergiorgio M. Sandri publicado en La Vanguardia.
Piergiorgio Sandri nació en Roma (1973), donde se graduó en Derecho en la Universidad La Sapienza. Es redactor de La Vanguardia desde el 2000. Con anterioridad, fue corresponsal en España del canal financiero de televisión CNBC-Italia . En La Vanguardia participa de la sección de Economía.
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