Alemania dio este 1.º de octubre un paso relevante para integrar movilidad eléctrica y sistema energético: la Agencia Federal de Redes aprobó nuevas reglas que permiten utilizar las baterías de vehículos eléctricos para almacenar energía y posteriormente abastecer una vivienda o devolver electricidad a la red. La decisión elimina una de las barreras que dificultaban el desarrollo comercial de la carga bidireccional y transforma potencialmente al automóvil eléctrico, mientras permanece estacionado, en un recurso distribuido de almacenamiento.
La → Bundesnetzagentur, organismo regulador alemán de redes, aprobó el denominado régimen MiSpeL —sigla alemana correspondiente a integración de mercado de sistemas de almacenamiento y puntos de carga—, que establece nuevas reglas para combinar generación renovable, almacenamiento y vehículos eléctricos.
La decisión resuelve un problema regulatorio que limitaba el aprovechamiento de las baterías de los automóviles. Hasta ahora, determinados usuarios con generación solar subsidiada podían perder beneficios asociados a la electricidad renovable si en el mismo sistema de almacenamiento se mezclaba energía proveniente de sus paneles con electricidad tomada de la red.
Las nuevas reglas permiten, bajo determinadas condiciones, almacenar ambos tipos de electricidad y posteriormente utilizarla en la vivienda o devolverla a la red, manteniendo proporcionalmente los beneficios correspondientes a la energía renovable elegible.
La medida fue confirmada este 1.º de octubre tanto por la Bundesnetzagentur como por Reuters. El regulador alemán señala que MiSpeL crea dos nuevas modalidades para determinar qué proporción de la electricidad almacenada puede recibir los beneficios previstos por la legislación alemana de energías renovables.
Del automóvil que consume electricidad al automóvil que también puede suministrarla
La carga convencional funciona en una sola dirección: la electricidad circula desde la red hacia la batería del vehículo. La carga bidireccional incorpora la posibilidad de invertir ese flujo.
Cuando el automóvil puede devolver electricidad a una vivienda, el concepto se conoce habitualmente como V2H —Vehicle-to-Home—. Cuando puede inyectarla directamente al sistema eléctrico, se denomina V2G —Vehicle-to-Grid—.
En términos prácticos, un vehículo podría cargarse durante las horas en que existe abundante generación solar o eólica, o cuando el precio de la electricidad es reducido, y conservar parte de esa energía hasta que la vivienda o la red la necesiten.
El automóvil deja entonces de ser solamente un consumidor y comienza a comportarse, durante los períodos en que permanece conectado, como un sistema móvil de almacenamiento.
Alemania permitirá almacenar electricidad barata y devolverla cuando tenga mayor valor
La Bundesnetzagentur explica que las nuevas opciones permitirán utilizar activamente la flexibilidad de baterías y cargadores bidireccionales: podrán absorber electricidad de la red durante períodos de precios reducidos y elevada producción renovable y posteriormente devolverla cuando los precios sean mayores y la disponibilidad renovable sea menor.
Esto introduce una dimensión económica además de la energética. El propietario podría aprovechar diferencias horarias en el valor de la electricidad, mientras el sistema obtiene un recurso adicional para equilibrar generación y demanda.
El mecanismo no implica que cualquier automóvil pueda comenzar inmediatamente a vender electricidad. El vehículo, el cargador bidireccional, los sistemas de medición y comunicación y la instalación eléctrica deben ser técnicamente compatibles, mientras los contratos y las reglas del mercado deben permitir esa operación.
Mediciones cada 15 minutos permiten separar los diferentes flujos
Una de las dificultades de estos sistemas es determinar de dónde proviene la electricidad almacenada. Una batería puede recibir energía de los paneles solares de una vivienda y, en otro momento, tomar electricidad directamente de la red.
Reuters informó que el nuevo régimen utiliza mecanismos contables basados en mediciones realizadas en intervalos de 15 minutos para distinguir los flujos de electricidad solar, electricidad procedente de la red y energía posteriormente descargada desde la batería.
Esta diferenciación resulta necesaria para calcular correctamente qué parte de la electricidad conserva los beneficios correspondientes a la generación renovable y qué proporción corresponde a energía adquirida de la red.
La Bundesnetzagentur denomina a las dos nuevas alternativas Abgrenzungsoption y Pauschaloption. Ambas buscan permitir que sistemas que combinan distintas fuentes de electricidad puedan participar activamente en el mercado sin perder automáticamente los beneficios correspondientes a la fracción renovable almacenada.
Habrá un período de transición hasta septiembre de 2027
La aplicación no será instantánea en todos los casos. Hasta el 30 de septiembre de 2027, quienes quieran utilizar las nuevas modalidades necesitarán el consentimiento del operador de la red y del responsable del sistema de medición.
El período permitirá adaptar sistemas informáticos, procedimientos de facturación, medición y comunicación. Además, la modalidad simplificada prevista por MiSpeL todavía requiere la correspondiente autorización vinculada al régimen europeo de ayudas estatales.
Por lo tanto, la decisión adoptada ahora elimina una barrera regulatoria importante, pero la expansión efectiva del V2G dependerá también de la disponibilidad de vehículos compatibles, cargadores bidireccionales, medidores inteligentes, tarifas adecuadas y modelos comerciales capaces de remunerar la flexibilidad aportada por los usuarios.
Una batería que ya fue comprada para transportar personas
La característica económica más interesante del V2G es que aprovecha un activo adquirido inicialmente con otro objetivo. A diferencia de un BESS estacionario, cuya inversión se realiza específicamente para almacenar electricidad, la batería de un automóvil eléctrico fue comprada principalmente para proporcionar movilidad.
Durante una parte importante del día, sin embargo, muchos vehículos permanecen estacionados. Si están conectados mediante infraestructura bidireccional, una fracción de esa capacidad podría ponerse temporalmente a disposición de la vivienda o del sistema eléctrico.
Esto no convierte automáticamente a cada automóvil en una batería permanentemente disponible para la red. El sistema debe respetar las necesidades del propietario, el nivel mínimo de carga requerido para viajar, los límites técnicos establecidos por el fabricante y los efectos que ciclos adicionales puedan tener sobre la batería.
La gestión digital resulta por ello fundamental. Un usuario podría indicar, por ejemplo, a qué hora necesitará nuevamente el automóvil y qué nivel mínimo de carga debe conservar. El sistema energético utilizaría solamente la capacidad disponible dentro de esas restricciones.
Alemania y Uruguay ya intercambian experiencias sobre carga eléctrica
La experiencia alemana tiene una conexión concreta con Uruguay. El pasado 23 de julio, el → Ministerio de Industria, Energía y Minería informó sobre un intercambio técnico entre ambos países específicamente dedicado a infraestructura de carga para vehículos eléctricos.
La actividad se desarrolló dentro de la Energy Partnership entre Uruguay y Alemania, impulsada por el MIEM y el Ministerio Federal de Economía y Energía alemán, con implementación de la cooperación alemana GIZ y participación de la Cámara de Comercio Alemana en Uruguay.
El encuentro reunió a más de 50 representantes de organismos públicos, empresas e instituciones vinculadas con movilidad eléctrica y permitió analizar desafíos técnicos, regulatorios y comerciales asociados al crecimiento de la infraestructura de carga.
Ese vínculo bilateral vuelve especialmente pertinente la decisión tomada ahora en Alemania: el desarrollo de infraestructura de carga puede evolucionar desde estaciones que solamente suministran electricidad hacia sistemas capaces de intercambiar energía en ambas direcciones.
Uruguay ya cuenta con una base técnica para la movilidad eléctrica
→ UTE dispone de una red pública de carga en expansión y el país ha desarrollado normas técnicas específicas para los sistemas de alimentación de vehículos eléctricos.
El marco uruguayo establece requisitos para conectores y sistemas de carga, incluyendo estándares para corriente alterna y continua. La normativa vigente se concentra principalmente en asegurar compatibilidad y seguridad de la infraestructura de recarga.
El desarrollo masivo de V2G requeriría avanzar un paso adicional: establecer las condiciones técnicas y comerciales para que un vehículo no solamente tome electricidad sino que también pueda inyectarla de manera controlada a la instalación del usuario o a la red.
Eso supone resolver medición bidireccional, comunicaciones, homologación de equipos, protección eléctrica, calidad de energía, contratación, tarifas y eventualmente remuneración por los servicios que la batería pueda prestar al sistema.
La expansión solar aumenta el interés de esta tecnología para Uruguay
La relación con la matriz uruguaya se vuelve más relevante ante la nueva expansión de generación fotovoltaica prevista para los próximos años. Una mayor capacidad solar significa más electricidad disponible durante las horas centrales del día, mientras el consumo puede desplazarse hacia períodos posteriores.
Las baterías estacionarias constituyen una forma de trasladar esa energía. La carga bidireccional agrega otra posibilidad: utilizar parcialmente las baterías de una futura flota de automóviles eléctricos como almacenamiento distribuido.
En una vivienda equipada con paneles solares, por ejemplo, el automóvil podría recibir parte de la producción durante el día y devolver energía al hogar durante la noche. En una escala más amplia, miles de vehículos coordinados digitalmente podrían ofrecer flexibilidad al sistema eléctrico.
Uruguay dispone además de generación hidroeléctrica regulable e interconexiones internacionales, por lo que el V2G debería evaluarse junto con baterías estacionarias, gestión de demanda y otros recursos de flexibilidad. No existe una única solución aplicable a todas las necesidades del sistema.
Movilidad y energía comienzan a convertirse en un mismo sistema
La decisión alemana muestra una evolución significativa de la movilidad eléctrica. En su primera etapa, el desafío consistía principalmente en disponer de suficientes cargadores para abastecer vehículos. Con la carga bidireccional aparece una segunda dimensión: utilizar las baterías instaladas en esos vehículos como parte de la infraestructura energética.
Para Uruguay, la experiencia constituye una referencia y no un modelo que pueda trasladarse automáticamente. Alemania posee reglas de mercado, mecanismos de remuneración y una estructura eléctrica diferentes.
Sin embargo, el principio tecnológico resulta relevante para un país que simultáneamente expande la movilidad eléctrica, prepara nueva generación solar y comienza a discutir cómo almacenar y gestionar una producción renovable cada vez más variable.
Si la electrificación del transporte continúa avanzando, la capacidad acumulada dentro de los automóviles podría convertirse gradualmente en otro recurso energético. La decisión de Alemania anticipa así una discusión que Uruguay probablemente deberá abordar: si los vehículos eléctricos del futuro serán únicamente consumidores de la red o podrán convertirse también en parte activa de ella.
Fuentes principales
→ UTE. Movilidad eléctrica e infraestructura de carga en Uruguay.
ICI Forestal – Elaboración propia a partir de fuentes oficiales, regulatorias, técnicas y periodísticas. 1.º de octubre de 2026.
