El decreto de Milei sobre practicaje pone a prueba los mecanismos del Tratado del Río de la Plata
La decisión unilateral argentina reabre la discusión sobre la obligación de consultar toda reglamentación que afecte los canales de navegación de uso común. Mientras los prácticos uruguayos piden a la CARP que intervenga, el debate escala y llega a los seguros y a los costos del comercio regional.
El gobierno de Javier Milei ultima los detalles de un decreto que promete cambiar las reglas de juego en las aguas del Río de la Plata y el Río Uruguay al desregular de forma unilateral la actividad del practicaje. La medida, que ya se encuentra en su etapa final de aprobación, busca reducir los costos logísticos de las navieras que operan en puertos argentinos, pero desde la otra orilla el sector marítimo uruguayo ya ha puesto el grito en el cielo: se teme por la seguridad de la navegación, por una ruptura de los tratados bilaterales y por un impacto directo en la competitividad del comercio exterior. El País adelantó la primicia este 18 de mayo y los ecos de la tormenta no han dejado de multiplicarse.
Una reforma de fondo que elimina el monopolio
El proyecto de decreto, identificado como “Servicio de Practicaje y Pilotaje” y fechado el 9 de abril de 2026, propone una transformación radical del sistema vigente, según consignó la agencia UyPress. Los cambios clave incluyen un registro de prácticos habilitados sin límite de número, la libre contratación por parte de los usuarios —es decir, de las navieras—, y la fijación de tarifas máximas por parte del Ministerio de Economía, en lugar de los precios cerrados que rigen en la actualidad. También se abre a la competencia el servicio de lanchas y otros medios de transporte para el embarque de los prácticos, un punto que el experto Leonardo Veiga identificó en la red social X como un “vicio” del sistema actual que puede generar sobrecostos innecesarios.
“Argentina parte de un diagnóstico fuerte: el régimen tendría costos altos, poca competencia efectiva, restricciones de entrada, servicios conexos caros y capacidad de bloquear la operación portuaria. El objetivo declarado es reducir costos logísticos”, analizó Veiga. Para lograrlo, el texto también elimina límites a la cantidad de prácticos habilitados y establece nuevos umbrales de obligatoriedad basados en la eslora y el calado de los buques. En las zonas del río Uruguay, por ejemplo, la obligación de embarcar un práctico regiría generalmente para buques de más de 140 metros de eslora o 6,40 metros de calado, permitiendo exenciones para buques menores que hoy sí deben contratar el servicio.
Uno de los aspectos más polémicos del proyecto es el que refiere a los buques de bandera extranjera. El artículo 9 del decreto prevé que estos puedan quedar exceptuados de embarcar un baqueano —práctico local— cuando el comando acredite conocimiento de zona bajo determinadas condiciones. Más adelante, el artículo 14 permite que los viajes requeridos para esa habilitación se acrediten mediante una simple declaración jurada. Y en situaciones de crisis o fuerza mayor, el artículo 21 faculta a la Prefectura Naval Argentina a autorizar temporalmente a capitanes de ultramar o fluviales con conocimiento de zona a prestar servicios de practicaje, una atribución que para los expertos supone un riesgo operativo considerable, informó Portal Portuario.
La reacción uruguaya: “Están legislando sobre aguas de uso común”
La respuesta no se hizo esperar. El 24 de abril de 2026, apenas dos semanas después de la fecha del proyecto argentino, la Corporación de Prácticos del Río Uruguay, Río de la Plata y Litoral Marítimo Oceánico envió una nota formal a la delegación uruguaya en la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) en la que advierte que la medida “causaría perjuicios a la seguridad marítima, generaría asimetrías regulatorias y provocaría impactos negativos en el comercio exterior de Uruguay”.
El argumento central de la corporación es que la Casa Rosada está legislando de forma unilateral sobre aguas que son de uso común según el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo de 1973. “Los canales de acceso a los puertos argentinos son también la vía natural de navegación hacia los puertos del litoral uruguayo, por lo que cualquier modificación unilateral de su regulación podría tener consecuencias directas sobre la seguridad y la operativa del comercio marítimo regional”, planteó la misiva.
La corporación también recordó que el artículo 14 del tratado establece que toda reglamentación referida a canales ubicados en aguas compartidas debe ser consultada previamente con la otra parte, y que ninguna reglamentación puede causar “perjuicio sensible” a los intereses de la navegación de cualquiera de los dos países. A esto se suma el artículo 26 del mismo tratado, que obliga a ambas partes a fijar “normas coincidentes” en materia de practicaje y en el régimen de exenciones. Para los prácticos uruguayos, la decisión argentina “atenta contra la letra y el espíritu” de estos artículos, ya que se estaría implementando sin consulta previa y generaría una disparidad notoria con la normativa uruguaya vigente.
La preocupación se alinea con las críticas que la propia Federación de Prácticos de la República Argentina ha expresado contra la medida, en un raro frente común rioplatense. “Lo que comenzó como una medida de ‘desburocratización’ y reducción de costos en la vecina orilla, ha cruzado el río para convertirse en un conflicto diplomático y técnico de escala regional”, publicó el portal Ahorainfo.
El fantasma de los seguros y los riesgos ambientales
Más allá de la disputa legal, los prácticos uruguayos advierten sobre consecuencias concretas. En primer lugar, el riesgo de accidentes: “Navegar el Río Uruguay no es como navegar en mar abierto; requiere un conocimiento profundo de las corrientes, los bancos de arena móviles y las particularidades del lecho. Eliminar esta figura es jugar a la ruleta rusa con el ecosistema compartido”, indicaron fuentes cercanas a la gremial al citado portal.
En segundo lugar, el impacto económico indirecto: la desregulación argentina podría generar, paradójicamente, un encarecimiento de los seguros internacionales para los buques que operen en la zona, debido al aumento del riesgo percibido. Para Uruguay, cuyo comercio exterior depende de manera crítica de la eficiencia de sus vías navegables, este es un punto especialmente sensible. Un simple choque de un portacontenedores contra un muelle puede provocar pérdidas millonarias: el precio de un barco de este tipo ronda los 250 millones de dólares, sin contar los daños ambientales que un incidente de magnitud podría causar en las costas de ambos países.
El “problema Uruguay”: tarifas altas y un sistema cerrado
Mientras el gobierno argentino apuesta por la apertura del mercado y la desregulación total, Uruguay se enfrenta a un debate interno sobre su propio sistema de practicaje, que ha sido calificado como “obligatorio y monopólico” por el Centro de Navegación (Cennave), la cámara que agrupa a las navieras que operan en el país.
El pasado marzo, los prácticos solicitaron un incremento de tarifas del 17,5%, un porcentaje que las navieras calificaron de “desmedido”. Finalmente, tras una intervención directa del Poder Ejecutivo en la comisión interinstitucional que regula la actividad, el aumento se fijó en un 10%. Para las empresas marítimas, el servicio de practicaje ya representa aproximadamente el 49% del costo total de escala de un buque en el puerto de Montevideo. Para un portacontenedores de 300 metros de eslora y más de 95.000 toneladas de registro bruto, el costo del servicio —incluyendo prácticos de puerto, prácticos de río, lanchas y viáticos— supera los 54.600 dólares por entrada y salida.
El contraste con el sistema argentino que se proyecta es marcado. Mientras Argentina se encamina hacia un esquema de libre competencia, Uruguay mantiene un modelo en el que dos corporaciones —la Sociedad de Prácticos del Puerto de Montevideo y la Corporación de Prácticos de Río— se reparten un mercado cautivo y sin competencia. En la práctica, aunque las normas no establecen formalmente un monopolio, el número reducido de licencias y la concentración de los profesionales en asociaciones específicas genera una situación de exclusividad funcional, como explicó a El País Alejandro Sciarra, expresidente de la Asociación de Derecho Marítimo.
El problema de fondo es que los buques que arriban a puertos uruguayos carecen de una alternativa real: deben recurrir a los prácticos asociados y aceptar las tarifas vigentes, sin posibilidad de elección.
La pelota está en la cancha de la CARP
La Comisión Administradora del Río de la Plata, el organismo binacional que funciona como marco de diálogo para la gestión compartida del estuario, tiene ahora la palabra. La CARP regula actividades como la navegación, las obras hidráulicas y el practicaje, y su razón de ser es precisamente evitar que decisiones unilaterales afecten el equilibrio de los intereses comunes. La nota presentada por los prácticos uruguayos es un llamado de atención directo a sus delegados para que activen los mecanismos de consulta previstos en el Tratado de 1973.
Mientras tanto, en Buenos Aires el decreto aguarda la firma del presidente Milei. Del otro lado del charco, en Montevideo, las alarmas ya están encendidas. Lo que está en juego no es solo el precio de un servicio, sino la arquitectura misma de la seguridad en las aguas que comparten dos países y de las que depende una porción sustancial de su comercio exterior. Y, de paso, la oportunidad para que Uruguay se plantee de una buena vez las preguntas incómodas que hace tiempo viene esquivando.