Preocupa a operadores del litoral el peaje argentino en la Hidrovía
La Comisión del Litoral del Centro de Navegación analizó aumentos de tasas de un 111% en el peaje argentino de la Hidrovía.La Vía Navegable Troncal (VTN) de la Hidrovía Paraguay-Paraná, o “troncal” a secas, tiene 750 kilómetros de extensión.
Constituye el cauce de salida al Océano Atlántico del 80% de las exportaciones argentinas, principalmente granos y derivados. Por ese sistema se transportan, además, cargas originarias en Brasil, Bolivia, Uruguay y Paraguay.
La concesión del dragado de la Hidrovía estuvo por 25 años en manos de un consorcio privado integrado por la firma belga Jan de Nul y la argentina Emepa, hasta que en setiembre de 2021, tras caducar el contrato, el Estado argentino, a través de la Administración General de Puertos (AGP), se hizo cargo de la administración de la VTN.
En 2022, ocurrió uno de los mayores conflictos en la historia de la Hidrovía: el entonces gobierno del kirchnerista de Alberto Fernández decidió, en forma unilateral, cobrar un peaje de US$ 1,47 por tonelada para el transporte internacional en un tramo de la Hidrovía Paraná-Paraguay. Se trata del trecho comprendido al norte del puerto de Santa Fe y la confluencia con el río Paraguay. En el tramo sur del puerto de Santa Fe, Argentina no cobra peaje.
Los otros cuatro países de la región protestaron por el cobro de los peajes en la zona conocida como “Confluencia”.
En 2024, como ya informara El País, Argentina resolvió, en forma unilateral y en dos resoluciones aumentar en un 111% los precios de los peajes en la Vía Navegable Troncal.
Los cobros de esos peajes realizados por Argentina fue unos de los temas centrales de la reunión realizada el jueves 5 de la Comisión Especial del Litoral Oeste del Centro de Navegación (Cennave).
Dicha comisión, que sesiona de manera ininterrumpida en los últimos 10 años, esta integrada por empresas asociadas vinculadas al quehacer marítimo, portuario y logístico de la región.
Se trata de compañías que brindan servicios de exportaciones de granos y celulosa, así como se ocupan del movimiento de mercaderías en tránsito del hinterland (zona de influencia de un puerto) palmirense como cereales y mineral de hierro.
También brindan se encargan de las importaciones, que son determinantes para la producción agrícola del país, como lo son los diferentes tipos de fertilizantes que son descargados en las instalaciones portuarias de Nueva Palmira.
Las empresas que forman parte de Comisión Especial del Litoral Oeste participan además de los órganos que integran el Centro de Navegación, como las mesas sectoriales de operadores portuarios, de depósitos y terminales, de agentes marítimos y fluviales. Y también son los ojos y oídos del Centro de Navegación de todo lo que ocurre en el litoral, un lugar clave para la Hidrovía.
El responsable del área de Operaciones del Centro de Navegación, Miguel Martínez, dijo a El País que en la reciente reunión de la Comisión del Litoral Oeste del Cennave y ante un escenario con nuevas autoridades en el gobierno uruguayo, el principal tema giró entorno a un aspecto que impacta sobre la competitividad del sector: los incrementos tarifarios del peaje en la Vía Navegable Troncal.
Los operadores litoraleños esperan que el gobierno uruguayo pueda negociar con su par argentino la disminución de esa obligación tarifaria, según señaló Martínez.
Recordó que la disposición 22/2024 de Argentina introdujo un aumento de alrededor del 41% en los peajes fluviales, y que la resolución 24/2024 modificó entre otras cosas, la clasificación de la sección de la Rada Kilómetro 37-57), generando un incremento total promedio del 111% en los costos del peaje de la Vía Navegable Troncal de la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Para Martínez, será “determinante” el trabajo de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) para que los buques que naveguen desde Zona Común hacia el litoral uruguayo o viceversa, tengan una tarifa menor a la fijada cuando entró en vigencia la disposición 24/2024 en octubre del año pasado. Allí se estableció el segundo aumento a los peajes como ya se dijo.
Martínez advirtió que al problema de los peajes en la “Troncal”, hay que sumarle cómo se definirá el proceso licitatorio en Argentina para el dragado y mantenimiento de ese tramo de la Hidrovía, particularmente en lo que hace al impacto que pueda tener sobre los puertos uruguayos respecto la estructuración del régimen tarifario futuro.
Martín García
Otro de los temas analizados en la Comisión del Litoral Oeste, ya planteado a todas las autoridades en la Agenda 2025/2030 del Centro de Navegación, se relaciona con el ensanche y profundización del canal Martín García.
Martínez destacó que las profundidades actuales en suelos duros del canal fue llevada a 38 pies (11,5 metros), lo que permitiría de manera relativamente económica, ganar cuatro pies (1,20 metros) adicionales a la actual profundidad en suelos blandos, y con ello beneficiar la operativa de los buques que hoy salen calando 34 pies (10,3 metros). Este es un tema que debería de estar en la mesa de discusión de la nueva licitación del dragado y mantenimiento en el canal Martín García, cuya gestión actual vence en 2026, recordó Martínez.
Por otra parte, en la Comisión del Litoral Oeste del Cennave se mantienen vigentes los pedidos a la Administración Nacional de Puertos de que analice el desarrollo de nuevas zonas de fondeo para buques de ultramar cercanas a la rada de Nueva Palmira y la instalación de más amarraderos para barcazas, con el objetivo de optimizar las operativas fluviales para el tránsito de mercaderías.