Los problemas portuarios de Argentina y Uruguay que le complican la vida a Paraguay
Los armadores fluviales enfrentan dificultades en la hidrovía y en el puerto de Montevideo.Problemas para navegar, costos y demoras. La carga paraguaya enfrenta varios inconvenientes por decisiones oficiales o acciones particulares en Argentina y Uruguay. Al momento de elegir un puerto del Río de la Plata, los armadores fluviales prefieren Montevideo, pero advierten que los paros de actividad de los últimos meses han generado incertidumbre.
El presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFyM) de Paraguay, Bernd Gunther, participó días atrás de un evento que se realizó en Colonia y contó algunas de las complejidades que atraviesan para llegar a puertos con salida al mar.
Uno de los problemas principales es la dimensión máxima de las barcazas que varía en algunas zonas de la hidrovía. Puntualmente, la carga paraguaya transita en un convoy de 290 metros de eslora (largo) por 65 metros manga (ancho) hasta el puerto argentino de San Lorenzo y allí se limita a 290 por 50 metros. Eso genera que algunas barcazas deban amarrar en ese punto y esperar otro convoy con menos mercadería para llegar hasta el puerto de destino en Argentina o Uruguay.
En diálogo con El Observador, Gunther señaló que esa maniobra implica un costo operativo extra. “Uno tiene que llegar con el convoy más amplio, desmembrar y dejar amarrado una parte en San Lorenzo. Es un sobrecosto multimillonario para la logística”, dijo.
El tema no es nuevo, se trata aproximadamente desde hace una década, pero la discusión se reduce a cuatro barcazas menos (de 16 a 12) sin demasiado análisis al respecto.
La hidrovía tiene dos ámbitos de discusión: el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) que tiene la conducción política y luego (en un escalón menor) la Comisión del Acuerdo de la Hidrovía Paraguay - Paraná con un perfil más técnico. Y en esos espacios los acuerdos escasean, según la visión de los armadores.
“Hay muchos temas que derivan de las interpretaciones de los estados parte (Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay). Hay cinco países intervinientes y se pierde la visión común”, sostuvo el presidente de CAFyM.
Otro aspecto que afecta a la carga paraguaya es el peaje dispuesto por el gobierno argentino en un tramo del Río Paraná comprendido entre el puerto de Santa Fe y la Confluencia con el Río Paraguay. La tarifa actual es de US$ 1,30 por tonelada de registro neto por el balizamiento en esa zona y se abona tanto a la ida como a la vuelta. El costo anual es de más de US$ 30 millones. Según los cálculos de CAFyM, el peaje no debería superar los US$ 0,50.
“Hay que tener balizamiento en el río, pero no hay que exagerar con eso. Hay que cumplir con esa normativa para que los navegantes estén tranquilos, pero no llenar de balizas y sobrecostos a la logística”, afirmó Gunther.
Los problemas en el puerto de Montevideo
En los últimos años Paraguay adoptó al puerto de Montevideo como salida natural para sus exportaciones. El aumento en la cantidad de tránsitos alentó reuniones bimensuales entre los empresarios y la Administración Nacional de Puertos (ANP).
El sector privado guaraní también espera por el cierre de un llamado público para la asignación de una zona de fondeo destinada a operaciones de trasbordo de graneles líquidos y amarradero de barcazas en Punta del Arenal Sur. El plazo para la recepción de las ofertas vence el 17 de setiembre y Gunther expuso que la iniciativa genera la expectativa de crear una alternativa más para los trasbordos de su país.
Sin embargo hay aspectos que generan preocupación e involucran al puerto de Montevideo. Uno de los principales es la disputa comercial que mantienen Terminal Cuenca del Plata (especializada en contenedores y propiedad mayoritaria de Katoen Natie) y Mediterranean Shipping Company (MSC) que tuvo como resultado la decisión de la naviera de operar los tránsitos de mercadería en Buenos Aires. En ese esquema, los armadores deben direccionar las barcazas al puerto en el que decida operar la naviera.
“Hoy sería más conveniente ir a Montevideo por un tema de tiempos, porque está menos congestionado. Hay que ir y venir rápido; el barco no puede parar. La gran barrera actual no es logística, es netamente comercial”, expuso el empresario.
El segundo tema de preocupación se vincula a una seguidilla de paros de actividad que afectaron la actividad. “Eso siempre causa incertidumbre y es uno de los puntos que reclamamos. No es un tema sencillo, pero estar con cuatro o cinco días de paro provoca un costo gigantesco que cuesta mucho recuperar”, señaló. Generalmente los exportadores no asumen el costo de las demoras y son los armadores los que absorben los gastos extra que surgen por la paralización de actividades.
Gunther reconoció que ese escenario le resta previsibilidad a la operativa y además complica a Paraguay que se encuentra en fase expansión económica. “Nuestra idea es seguir inyectando cada vez más carga a la hidrovía; finalmente esa mercadería va a trasbordar en Argentina y Uruguay y eso beneficia a todos” concluyó.