La industria exportadora ante el desafío de los paros portuarios, el tipo de cambio a la baja y el costo-país
Los tiempos son tan valiosos como los precios, y la incertidumbre de no saber cuándo se puede embarcar va contra toda lógica.Para los exportadores, los altos costos de operativa, asociados al tipo de cambio a la baja y los paros en el puerto de Montevideo, configuran una combinación “difícil de sostener” por parte de las empresas.
Washington Durán, presidente de la Comisión de Comercio Exterior de la Cámara de Industrias, sostuvo que la conflictividad debe superarse con “tolerancia y comprensión” por parte de los sindicatos y mayor capacidad de diálogo de las empresas. Advierte sobre los altos costos portuarios, más allá del contrato vigente con TCP, al tiempo que considera que, pese a las restricciones existentes, igualmente hay condiciones para que Montevideo se convierta en un hub portuario. A continuación, un resumen de la entrevista.
—¿Cuánto está incidiendo en el desempeño de la industria exportadora las condiciones del puerto de Montevideo?
—Todo el sector productivo nacional tiene el gran desafío de la logística, de cómo movilizar su producción, tanto para el mercado interno como para la exportación. Los costos de los movimientos internos son altísimos, que responden a realidades propias del país, pero también son muy altos los costos de los movimientos portuarios, que muchas veces nos sacan de competencia.
Hace algunos años, cuando calculaba costos y estimaba los gastos de importación y exportación, estos representaban un porcentaje relativamente bajo; por el contrario, hoy es un porcentaje muy significativo del valor CIF de la mercadería. Entonces, eso quita competitividad a la producción en general cuando se quiere comerciar con el exterior.
Por otro lado, hay que tener en cuenta todas la incertidumbre que se genera respecto de las posibilidades de materializar un embarque de exportación o de que un una mercadería llegue a la planta, a partir de los distintos paros o movilizaciones que hay en la actividad portuaria.
—El sector está tensionado por la falta de acuerdo entre operadores y sindicatos…
—Esa incertidumbre acerca de si voy a poder embarcar o no es tremenda, porque hoy los tiempos son tan valiosos como los precios. Si uno se incorpora a una cadena de suministros tiene que tener certeza de que todas las semanas hace un embarque. Y si pierde el embarque de una semana, se pierde el cliente. O, en el mejor de los casos, tiene costos altísimos como consecuencia de multas o cuestiones similares.
Lo mismo en el abastecimiento de las materias primas o insumos que necesite para la producción. Uno no puede tener grandes stocks de mercadería inmovilizados, tiene que tener lo mínimo posible y para eso, necesita tener una cadena logística segura, saber que cuando uno pidió un producto en tal fecha, se va a embarcar en determinado día, el barco va a llegar a puerto en una fecha prestablecida y a las 24 horas lo va a poder despachar. Pero lamentablemente hoy no es así.
—¿Qué opinión tiene de la obligatoriedad de contar con despachantes de aduana para las operaciones de comercio exterior?
—El despachante de aduana tiene un rol muy importante. En la medida que lo haga en forma profesional, para muchas empresas es indispensable. Quizás no debería ser obligatorio y algunas empresas, en esas condiciones, dejen de usarlo. Pero muchas no tienen más remedio que contar con una asistencia profesional como la que otorgan los despachantes.
Debemos decir que desde el punto de vista de la tramitación aduanera, Uruguay ha avanzado mucho desde hace mucho tiempo y los trámites aduaneros se han agilizado mucho.
Sin embargo, la inseguridad de si un barco llega o no llega o si una mercadería ya se puede despachar o no, es un problema enorme. A veces se prepara la mercadería y nos encontramos con el puerto cerrado, o que el transporte no hará el traslado, o que, ante tanta conflictividad, el barco suspende la escala.
Esos son costos, pero además, muchas veces son pérdida de clientes. No hay cómo estimar el daño.
—¿Cómo se supera esa situación?
—Debería superarse con diálogo y tolerancia. Todos los actores deben entender que la actividad logística, la actividad portuaria tiene que ser una actividad segura para el país. El puerto tiene que funcionar los 365 días del año 24 horas por día porque si no, el país no es confiable; tan claro como eso.
Algunos exportadores resuelven los temas movilizando las cargas por cadenas logísticas más largas, eludiendo el puerto de Montevideo y utilizando otras terminales, pero eso también tiene otros costos extra. Además de restar actividad al puerto.
Sabemos que este es un tema muy polémico, pero la realidad indica que los costos han subido progresivamente a partir de esos problemas que no sabemos cuándo se disparan.
—¿Debería reconsiderarse alguna cuestión normativa?, ¿comparte la demanda de considerar esencial la actividad portuaria?
—Eso sería una medida extrema, no sé... Yo insisto en el camino del diálogo; la dirigencia sindical debe comprender el daño a veces irreparable de una medida, no se puede paralizar una actividad como primera medida de negociación. Y muchas veces ocurre. El puerto y la logística es una actividad crítica para el país, que incide además en los puestos de trabajo de otros trabajadores. Los camioneros que están parados tres o cuatro días, el trabajo en depósitos logísticos, etc.
Es claro que hace falta una mayor conciencia social en los propios trabajadores portuarios, así como una mayor capacidad de diálogo de parte de las empresas.
Pero volviendo a los trabajadores, hay reclamos que son insostenibles…
—¿A qué se refiere?
—Hoy estamos en un conflicto por la cantidad de días que se debe asegurar al trabajador. Este es un viejo reclamo que vuelve periódicamente, parece que cuando se agotan otro tipo de reclamos vuelve el pedido de los 13 jornales mínimos. Ya se ha expresado en más de una oportunidad desde distintos actores de la actividad portuaria la inconveniencia de ese reclamo, pero sigue ahí. Entiendo que pueda ser materia de negociación, pero en un ámbito donde no detenga la actividad. Todos sabemos que por esa vía tampoco lo van a conseguir.
—En referencia a los costos portuarios, ¿cuánto incide en ello el contrato vigente con Terminal Cuenca del Plata?
—Los altos costos portuarios no llegaron con la renovación del contrato de TCP; es cierto que en algunos rubros han aumentado, pero estos problemas ya los teníamos. Por un lado, hay cuestiones de escala que nos condicionan. Si no crecemos en volumen de producción, no vamos a tener economía de escala y necesariamente algunas actividades van a terminar siendo monopólicas, porque a nadie le interesa invertir en una actividad que no tiene escala. Y sin competencia, los precios resultan mayores.
Si en lugar de mover 1 millón de contenedores en el puerto de Montevideo tuviéramos la capacidad de movilizar 5 millones, convirtiéndonos en un hub y compitiéramos de otra manera con otros puertos de la región, captando más carga y con otro nivel de conectividad, quizás habría otros operadores interesados en operar en el puerto de Montevideo.
Ya lo vimos cuando se buscó desarrollar el puerto de aguas profundas en La Paloma. No hay escala, a nadie le interesa.
Y eso se suma a los demás costos que cuesta absorber…
—¿Cuáles son?
—Energía, combustibles, distintas tarifas del sector público, la carga tributaria en general.
En Agro en Punta hace pocos días, representantes de Paraguay presentaban las posibilidades de invertir allí. El 10% de IVA, 10% de renta empresarial y 10% de renta a personas físicas, más la energía eléctrica barata producto de la gran generación hidroeléctrica, lo convierten en una plaza interesante. Incluso, han reducido el impuesto al retiro de utilidades, además de lograr cierta estabilidad macro. Yo sé que es un país que tiene otro tipo de problemas que no se pueden soslayar, pero al inversor, estos son los que más le interesan.
—Con estas condiciones, ¿se puede seguir generando expectativas acerca de un puerto hub para la región?
—Pienso que sí. Tenemos una buena posición estratégica y un sistema portuario que puede ser muy eficiente si se actualiza y superan algunos problemas como los que comentábamos antes. Pero además, hay que incorporar más inteligencia. Sé que hay algunos trabajos en esa dirección, pero hay que profundizarlo. En paralelo, es muy importante el dragado del canal de acceso y del propio puerto de Montevideo.
Yo creo, que el puerto tiene un rol a jugar y mucho más en la complementariedad con la carga aérea. Uruguay no debe perder las esperanzas de ser un hub logístico en la región. Pero faltan condiciones para ello.
—El puerto perdió mercadería en tránsito en los últimos años…
—Es así, pero en eso también juegan decisiones que responden a las grandes compañías armadoras, que tienen sus puertos y sus intereses, pero de todos modos hay que trabajar para recuperarlo. En especial, con la carga que transita la hidrovía Paraná-Paraguay en ambos sentidos, donde los puertos de Uruguay dan la posibilidad de ser lugar de trasbordo entre barcos de cabotaje y ultramar.
Pero sobre todo, hay que repensar cuestiones fundamentales de nuestra economía: no podemos seguir con un déficit fiscal como el que tenemos. La economía crece y el déficit no baja. Más allá de pandemias, sequías u otros problemas, la película nos muestra que el déficit de las cuentas públicas no baja. Y eso genera una necesidad de recursos para el Estado para cumplir con el pago de la deuda, fragiliza la economía y seguimos siendo caros.
—Y eso también incide en el tipo de cambio…
—Sin dudas. Preparando las facturas para la liquidación de impuestos, comparé a cuánto liquidaba el dólar hace un mes y el cálculo que debía hacer ahora. Hay $ 1,60 de diferencia entre diciembre y enero. Eso es un disparate.
Esas diferencias no se pueden asumir, porque las empresas exportadoras, en su mayoría, no tienen un margen que les permita absorber una caída del tipo de cambio de esa magnitud.
Los precios de venta en el exterior son los mismos, o se tienen que renegociar, porque el mercado mundial está deprimido y hay que adecuarse a los nuevos tiempos. Esa renegociación a veces lleva precios a la baja para no perder mercados. Y luego, al liquidarlos acá, las cuentas no dan.
Y estas son las cosas que están en la base de las decisiones que toman algunas empresas de emigrar e instalarse en otro país, buscando donde puedan ser más competitivas.
—Uno de los factores que se plantea en la comparación con otros mercados es el costo de la mano de obra…
—No me parece que debamos centrarnos en los costos de la mano de obra. Porque eso es una consecuencia del costo de vida del país. No es que la mano de obra sea cara porque sí, sino porque es muy caro vivir en Uruguay.
Pongamos que alguien gana mil o mil quinientos dólares al mes. Parece un montón en dólares. Pero a la hora de ir al supermercado, pagar el alquiler o los gastos de salud y educación, el dinero se esfuma. No es cuestión de deprimir los salarios, hay que buscar la forma de bajar los costos, para las personas y las empresas.
Claro está, también hay que mejorar la productividad. No podemos seguir pensando que alcanza con lo que hacemos. Ahí tenemos un enorme problema.
También es cierto que tenemos que trabajar para generar oportunidades para que las empresas cambien la visión del país y decidan no solo quedarse, sino reinvertir, y además, que lleguen más empresas para hacer cosas nuevas, con alto contenido tecnológico y valor agregado, generando empleo y bienestar en la gente.
—El crecimiento de la actividad industrial en 2025 fue moderado; ¿qué esperan para este año?
—El país se enfrenta a desafíos que la industria por sí sola no puede afrontar. El gobierno debería cooperar, estableciendo políticas que faciliten la inversión, que generen oportunidades, reduciendo el costo de los servicios públicos, y en materia de tipo cambio, el Banco Central y el Ministerio de Economía serán los que podrán saber hasta dónde el país tiene margen de maniobra para modificar un escenario que es muy complicado. Tenemos una moneda que claramente está muy sobreevaluada, algo hay que hacer. Con esas condiciones, no parece que podamos pensar en un muy buen año.
Después, en materia de inserción internacional, el acuerdo de la Unión con la Unión Europea podrá abrir posibilidades en el mediano y largo plazo. Es el mejor acuerdo que se pudo conseguir cuando se firmó, en 2019. Ahora hay que ponerlo en marcha y se verá la posibilidad de ir logrando algunas condiciones mejores para los sectores exportadores de Uruguay.