Fernando Correa aseguró que el "conflicto en TCP fue extremadamente irracional y rígido"
El gerente de relaciones internacionales de la Terminal Cuenca del Plata sostuvo que los "trabajadores violan el convenio" y que "se está trabajando con medidas”.El gerente de relaciones internacionales de la Terminal Cuenca del Plata (TCP) Fernando Correa, dijo que le sorprendió la actitud del sindicato de impulsar un conflicto “sin margen de negociación” cuando conoce las buenas condiciones laborales en la compañía.
“Y también sorprendió el hecho de parar la terminal por fuera del convenio durante seis días. (...) Vemos desde distintos sectores un hostigamiento constante hacia TCP; olvidan que Uruguay es socio de la empresa”
-Katon Natie desembarcó en Uruguay con iniciativas de inversión hace 35 años. Luego, junto con socios, se presentó a una licitación de una terminal de contenedores, ¿se imaginaba un escenario futuro tan complejo?
-Katoen Natie vino por primera vez a Uruguay en la década de los 90 del siglo pasado con sus primeras inversiones en Zona América, lo que era en su momento la zona franca de Montevideo y luego se denominó Costa Oriental. Después, con un grupo de socios uruguayos participó de la licitación de las acciones del 80% de Terminal Cuenca del Plata. En ese momento el clima de negocio y el devenir de las actividades logísticas era previsible. Después al haber ganado la subasta, el origen y todo el derrotero que el proyecto de Terminal Cuenca del Plata del puerto de Montevideo siempre fue, por decirlo de una manera, políticamente disputado.
-¿Por qué disputado?
-Existieron muchas presiones para que no se hiciera la subasta. Lo cierto es que en aquel momento Uruguay, a través de su Parlamento y una ley, creó Terminal Cuenca del Plata y le otorgó la gestión y administración de la terminal de contenedores del puerto de Montevideo. Dicha ley también definió que el Estado uruguayo, a través de la Administración Nacional de Puerto, sea su socio. Entonces la Terminal Cuenca del Plata no es Katoen Natie, no es los belgas. TCP es una sociedad de una empresa privada (Katoen Natie) y el Estado uruguayo.
-Más acá en el tiempo, desde la izquierda se sostiene que el Estado uruguayo entregó el puerto a la compañía belga Katoen Natie al extender el plazo de la concesión por 50 años más. ¿Qué dice usted al respecto?
-Hay que hacer algunas precisiones. Primero, el puerto no se entregó. Se concesionó una parte del puerto que es la terminal especializada. En el puerto de Montevideo hay otras terminales especializadas. En acuerdo con las autoridades, la empresa hizo una extensión de plazo a cambio de determinadas inversiones que son de un monto (US$ 600 millones) y en calidad justificable al tiempo del plazo que se le da. Antes del acuerdo de Katoen Natie con el Estado uruguayo, hubieron desvíos permanentes de la forma de actuar en el puerto de Montevideo sobre cómo se hace el uso de los espacios públicos por fuera de la norma.
-¿Ese fue el punto del conflicto entre Uruguay y Katoen Natie antes del acuerdo firmado con el gobierno de Luis Lacalle Pou?
-Si. Y el estado uruguayo, a partir del 2020-2021, reconoció que debía adaptar la operativa del puerto de Montevideo a su normativa vigente.
-Más acá en el tiempo, ahora se desató un conflicto con el sindicato de TCP. ¿Ustedes esperaban este conflicto o fue sorpresivo porque en la empresa había un convenio firmado?
-Teníamos un convenio firmado con el sindicato. El documento tiene cláusulas de prevención de conflictos y de paz. Lo que sí nos sorprendió fue el apartamiento del sistema de resolución de conflictos establecido en el acuerdo y el grado de virulencia que tuvo las paralizaciones en TCP. No debería haberse llegado y escalado a donde se llegó.
-¿Cuál es el punto central del reclamo del gremio planteado a TCP?
-Frente a la posible y legítima preocupación por determinadas decisiones que tome la empresa, a la que se le pueden hacer consultas y aclaraciones, llegar al conflicto fue un cambio radical de la forma de trabajo. Esta forma de trabajo (impulsada por el gremio) tenía un fuerte componente de crear un turno nuevo de trabajo. O sea, cuatro turnos de seis horas, donde cada turno cobraba lo mismo que ocho. Además se reclamó un aumento de la cantidad de jornales asegurados cuando el déficit de jornales que paga TCP, que no se trabajan, no lo tiene ninguna otra empresa. Estamos hablando de miles de jornales que TCP paga a los trabajadores y que los trabajadores efectivamente no los hacen.
-¿Y por qué se paga jornales que no se realizan? ¿Es un sistema acordado con el gremio?
-Porque el sistema de jornales asegurados significa que el trabajador tiene determinada cantidad de jornales que se le asegura, independientemente si se lo convocó o no a trabajar al puerto. Los barcos a veces vienen, a veces se demoran. La operativa portuaria es jornalera. Es una manera y un mecanismo para garantizar un mínimo de ingresos a los trabajadores de 13, 15,18 y 26 jornales. Somos más de 500 personas trabajando en TCP y el volumen de jornales que efectivamente los trabajadores hacen versus el número de jornales que TCP paga, la diferencia es grande. Entonces, cuando se hacen los reclamos hay que entender cuál es la situación. Se está buscando que el déficit de los costos de TCP se incrementen exponencialmente y eso hace que sea imposible poder llegar a un tipo de acuerdo razonable con el sindicato.
-¿Usted cree que hay un trasfondo político detrás de este conflicto?
-Como empresa nosotros no hacemos política. Pero cuando las decisiones (sindicales) empiezan a ser irracionales y cuando la razón de lo que se pide no tiene una conexión y una racionalidad, empiezan las especulaciones. Y una de ellas son los temas y los conflictos políticos. (Uno de los choques dentro de la interna del Frente fue la remoción de la exvicepresidenta, Alejandra Koch). No nos corresponde entrar en esas discusiones, pero si sentimos que a TCP se lo hostiga por un lado y por el otro. Si se van los barcos es porque TCP gestiona mal. Si TCP trata de mejorar la gestión, se lo penaliza porque supuestamente la compañía castiga a sus trabajadores y quiere aumentar los costos. Entonces hay como un hostigamiento permanente desde hace mucho tiempo a una gestión donde el Estado es socio.
-Operadores portuarios consideran que el conflicto se enmarca en una puja entre grupos del Frente Amplio, ¿es así?
-Es evidente que hay fricciones y que han habido movimientos importantes dentro de la dirección de la ANP y esto podría tener unas resultancias.
-Un operador portuario decía necesitamos paz para trabajar. ¿Qué dice al respecto?
-El puerto de Montevideo necesita tranquilidad y estabilidad y reglas claras. Entonces las diferencias existen muchas veces y están los mecanismos para solucionarlas: negociación y acuerdo. Lo que no se puede hacer es que, a través de una herramienta, tratar de incidir en decisiones de la política portuaria. Eso no corresponde y eso es lo que da inestabilidad y eso es lo que pone al puerto de Montevideo en riesgo.
-La Unión de Exportadores y la Intergremial de Transporte manifestaban que este conflicto dejó pérdidas millonarias superiores a los 60 millones de dólares. ¿Usted coincide con el impacto de causado por este diferendo?
-El conflicto tuvo un impacto económico durísimo. Si las entidades gremiales transmiten esa información, me parece que es así y muestra y dimensiona la responsabilidad que tenemos que tener a la hora de tomar decisiones en esta actividad. Por eso es importante no escalar (un conflicto), negociar y tratar de sentarse a buscar los ámbitos. Muchas veces no se puede encontrar (esos ámbitos) y se debe utilizar las herramientas de facilitación de las autoridades (del Poder Ejecutivo) para encontrar los caminos. A veces no se puede y se termina en un conflicto. Los conflictos a veces suceden y en los puertos del mundo hay ejemplos enormes a diario de conflictos que se dan y pasan. Lo importante es como los gestionamos y como se desescala y no se agravan las situaciones.
-¿Por qué los trabajadores se opusieron a la implementación del software NAVIS N4 en TCP?
-El reclamo de ellos es que se aumentaba un 20% o un 30% de la productividad (de TCP), Y que por lo tanto había que compensar esa productividad bajando la carga horario a 6 horas y no hubo más margen. Y la siguiente flexibilización era aumentar los jornales asegurados donde no había mucha conexión con la productividad y las 8 horas. Después se manejó que TCP ganaba mucho dinero; fue extrañamente irracional (el conflicto).
-Se dice en el puerto que el sindicato construyó parte de principales reclamos en base a una conocida inteligencia artificial. ¿Es así?
-Sí, es así. Fue un documento que presentó el gremio en las negociaciones para fundamentar la necesidad. Lo dio como un dato cierto y como una prueba fehaciente de que la productividad que hacía este software (NAVIS N4) prácticamente dejaba sin trabajo a los trabajadores. Muy confuso. Pero la prueba que presentó (el sindicato) fue una charla en ChatGPT pero no solamente la presentó a TCP sino que la distribuyó entre las autoridades y otros en otros ámbitos del sector para fundamentar que su posición era la correcta. Ese método me sorprendió. Tenemos que aprender de esto. Y por otro lado, es extremadamente increíble que se haya detenido el puerto de Montevideo y hayamos tenido este nivel de pérdidas que hablan las gremiales porque el ChatGPT estableció en forma fáctica de que el software NAVIS iba a incrementar entre un 20 y un 30% la productividad de la terminal.
-El conflicto se levantó pero el convenio en la Terminal Cuenca del Plata (TCP) cayó por la medida sindical. ¿Es así?
-Mientras el ámbito de negociación de 10 días funcione, el convenio para nosotros (TCP) no cayó. Pero la notificación ha sido enviada y los trabajadores están trabajando con medidas, cosa que el convenio no permite. La negociación colectiva y la cláusula de prevención del conflicto señalan que en TCP se debe estar trabajando normalmente. Lo cierto es que, para dejarlo claro, mientras esté el ámbito de negociación que se inició hoy (viernes 10) para nosotros el convenio no ha caído
-Jerarcas del Ministerio del Transporte y del ANP se refirieron al tema del atraso de las obras en la terminal a raíz de un conflicto entre empresas subcontratantes, ¿qué alega TCP al respecto?
-TCP está preocupada y desde hace ya varios meses intenta desde el punto de vista contractual y desde el punto de vista jurídico tomar las acciones para recomponer y reiniciar las obras lo antes posible. La situación sigue igual. (...) Entonces cuando se linkea (vincula) el atraso de la obra con respecto a la pérdida de transbordos es absolutamente falso. TCP hoy está teniendo capacidad y la ha tenido en los últimos años para atender toda la carga que se le ha solicitado y los servicios que han venido.
-El gobierno anunció que en 2027 o 2028 se realizará la obra de dragado del canal de acceso a metros. ¿Qué opina al respecto?
-Con esa obra, atenderemos hasta cuatros buques oceánicos de gran porte en forma simultánea para poder hacer la transferencia de los contenedores de la región al mundo.