Con financiamiento disponible para infraestructuras, en Uruguay falta “una cartera de proyectos” y mayor celeridad en la ejecución
El uruguayo Ignacio Imas, referente de Bid-Invest para el área de infraestructura, identifica los que considera los cinco proyectos “más urgentes” para el país.
Las grandes obras de infraestructura indispensables para el desarrollo del país “no pueden pensarse en función de períodos de cinco años de gobierno”, asegura el uruguayo Ignacio Imas, para quien Uruguay “tiene todo lo que busca un inversor del área, “menos una cartera de proyectos”. Imas es el responsable de inversiones en el área de Infraestructura y Energía del BID-Invest el brazo del Banco Interamericano de Desarrollo que trabaja con el sector privado. El profesional dijo que la discusión no debería centrarse en los instrumentos (PPP, Cremaf u otros) y acelerar los plazos “previos a la adjudicación” como forma de acortar los tiempos de ejecución. Sostuvo además que la coyuntura global incierta “no es motivo” para que los inversores dejen de interesarse en proyectos serios y bien diseñados en el país. El profesional uruguayo fue recientemente distinguido en Nueva York por una prestigiosa publicación internacional (IJ Global) como “Rising Star of the Year”, un reconocimiento destinado al profesional emergente “más destacado del año en la estructuración y financiamiento de proyectos de infraestructura y energía de la región”. A continuación, un resumen de la entrevista.
—¿Cuáles son las necesidades más notorias que tiene Uruguay en materia de infraestructuras?
—Uruguay y la región tienen muchas necesidades. Hay un número mágico que siempre se pone de referencia que es el 3% del PIB; es lo que se debería invertir en infraestructura por parte de cada país. Y Uruguay está por debajo de eso, invirtiendo 1,3% aproximadamente en los últimos años, inclusive en un período en el que ha habido muchos proyectos de diverso orden. Lo que no tiene es un pipeline, donde estén definidos los proyectos que el país quiere llevar adelante. El problema grande que tienen los proyectos de infraestructura es que no se pueden diseñar de un día para el otro. Hoy “se me prendió la lamparita” y digo, “bueno, voy a hacer este puerto” y de repente mañana hago la licitación y los cascos amarillos entran el día siguiente. Eso no pasa. Eso lleva su tiempo, planificación. El desafío que está teniendo Uruguay y la región es una falta de proyectos “en la cantera”.
—¿Una planificación estratégica más allá de gobiernos y coyuntura?
—Exactamente. Cambian los gobiernos, pasan diferentes partidos y cada uno llega con su agenda, sus objetivos y prioridades. Eso hace que los grandes proyectos de infraestructura, salvo casos de tanto peso como el FFCC o UPM, difícilmente se mantengan en la agenda del gobierno siguiente. Hay países que lo han solucionado, y en Uruguay se ha hablado de la creación de una agencia de infraestructura que pudiera tener un rol de planificación a largo plazo. Eso ha funcionado muy bien en otros países, como es el caso de Colombia.
En Uruguay hay proyectos que deberían encararse de esa forma. UTE está terminando de cerrar el anillo de trasmisión en el Norte, que tendría que terminarse de construir a finales de este año o principios del próximo, y ha sido tomado como algo estratégico. Ahora hay intenciones de extender la red ferroviaria, hay ideas de construcciones de puertos privados en el litoral para canalizar la salida de la producción de la industria que viene por la Hidrovía. Deberíamos tener esos y muchos otros proyectos ordenados y prontos, para ir sacándolos, licitarlos y que empiece la construcción.
—Pero, ¿las limitaciones pasan más por cuestiones de gestión y diseño que por identificación y costos de las grandes obras?
—Siempre hay limitaciones en los gobiernos. Diferentes enfoques y prioridades entre el ministerio de transporte o el de industria y el ministro de economía, para ver dónde cierran los números. Y ahí es donde deben entrar las distintas alternativas a mano para llevar adelante lo que el gobierno pretende. No hace mucho tiempo, se escuchaba la discusión sobre si era mejor el Cremaf (Construcción, Rehabilitación, Mantenimiento y Financiamiento) o los PPP (Participación Público Privada). No es esa una pregunta correcta, son dos instrumentos que tienen el mismo objetivo de promover infraestructura, pero que tienen finalidades distintas. Los PPP son construcción a largo plazo, con un mantenimiento a largo plazo, lo que significa que a la obra hay que revitalizarla cuando llegó a su promedio de vida; los Cremaf son más cortos y no tienen ese gasto adicional de mantenimiento, y su costo de financiamiento es menor. Son válidos ambos. Y se pierde tiempo discutiendo sobre esos temas…
—Que son instrumentales, en definitiva…
—Así es. Tenemos que tener distintos instrumentos para, en el caso de que el bolsillo apriete, tener alternativas como para promover cierta obra y hacerlo en una forma en que no me cueste 20 años de financiamiento y optar por otro camino más sencillo.
Por ejemplo, el Área Metropolitana de Montevideo tiene un grave problema con la movilidad. Es un tema urgente. La solución puede ser un tren ligero, tranvía, o vías rápidas para buses, la que se considere mejor. Pero ese es un claro ejemplo de una fuerte necesidad, donde el gobierno decidirá cuál es la mejor y qué instrumento es el más adecuado en base a la necesidad de tiempo y a la posibilidad de recursos. No puede perder mucho tiempo en debatir qué instrumentos usar.
—¿De qué adolece en la práctica Uruguay para poder agilizar esos procesos?
—Estas cosas llevan tiempo; el tema es encontrar una forma en donde los proyectos de infraestructura sean políticas de Estado. Será una agencia u otra institucionalidad, pero hay que avanzar para intentar acortar los tiempos.
Toda la etapa previa a la adjudicación o antes del cierre financiero, es un terreno donde mejorar, tanto por el gobierno, que va a adjudicar el proyecto, como el adjudicatario, en adelantar procesos. Si un proyecto necesita determinados permisos, expropiaciones, habilitaciones especiales, avancemos con eso. Cuanto más se adelanta o cuanto más se prevé en el proceso de estructuración del proyecto, será mejor para todos. Para el gobierno, para los interesados en hacer la obra, para la búsqueda de inversores.
Ese es el problema que tuvo Uruguay con los primeros proyectos PPP. Los proyectos viales demoraron mucho y creo que esa demora contaminó el producto. Pero no es culpa de los PPP, el problema es que realmente había cosas pendientes que tanto el gobierno como los que salieron adjudicados debían resolver previo a obtener la financiación e iniciar la obra.
—Esos primeros corredores viales vía PPP, ¿dejaron un aprendizaje?
—El ejemplo de los Cremaf, que fueron más rápidos, es importante. Al comienzo del pasado gobierno, se quisieron acelerar los tiempos y se optó por un cambio de esquema que no necesitaba tanto financiamiento o que lograba darle un financiamiento más sencillo mediante este formato. Y se achicaron los proyectos. Eso prendió en el mercado local.
Si observamos los primeros proyectos de PPP, los financiadores eran el BID y CAF-AM. En la última etapa, con los Cremaf, la banca local estaba más sofisticada como para poder estructurar ese tipo de proyectos y canalizar y tomar el riesgo de construcción. Pero eso también es parte de la evolución del PPP en estos años.
—¿Eso descalifica los PPP para esta coyuntura en Uruguay?
—Los PPP deberían estar reservado para estructuras grandes, complejas. Los proyectos educativos, por ejemplo, se deben licitar todos los locales juntos; un tendido ferroviario, no se puede licitar por tramos. En eso debemos pensar.
Además, un jugador global no se interesará por un tramo de 12 millones de dólares de inversión y sí por un tramo de 300 millones. Los grandes consorcios internacionales no vendrán por un proyecto pequeño; pero allí están las empresas locales, muy capacitadas para esas obras. Y lo mismo con la financiación; no se saldrá con un bono global para un proyecto pequeño, para esos casos está el mercado doméstico.
Pero también hay otras opciones, como la que se usó para las líneas de transmisión eléctrica. Un contrato de leasing operativo, un contrato diseñado muy ingeniosamente por UTE.
Hay que tener los proyectos, el modelo se ajusta luego de acuerdo con sus características. Ese es el orden.
—Cuando hablamos del mercado local, más allá de las AFAP y algunos tramos para pequeños ahorristas, no parece haber muchas opciones…
—El objetivo principal de BID-Invest es atraer capitales privados y movilizarlos en la plaza local. Tomamos el primer riesgo y después lo liberamos para que estos inversionistas locales que no están acostumbrados o no tienen la sofisticación para entender lo que es el riesgo de construcción, puedan entrar y volcar su dinero en estos proyectos.
Pero hay que tener en cuenta que Uruguay tiene un mercado de capitales muy pequeño. Y como decíamos antes, tampoco parece que los grandes proyectos de infraestructura sean la inversión adecuada para ahorristas pequeños. Lo bueno que tienen estos proyectos de infraestructura es que son todos de grado inversor, el gobierno es contraparte y por lo tanto, da otras certezas.
Corresponde decir que as AFAP jugaron un rol importantísimo en el desarrollo de toda esta infraestructura en los últimos años. Sin ello, el ferrocarril no sería hoy posible, los centros carcelarios, o los corredores viales y los parques eólicos, no serían una realidad. En algunos casos, se reservó un monto pequeño de los proyectos para pequeños ahorristas y funcionó muy bien. El ahorro local tiene un rol importantísimo para jugar cuando se puede armar una participación de esas características. En cada caso, hay que evaluar cuál es el mejor formato.
—¿El problema actual pasa más por la ausencia de proyectos que de fondos para su financiación?
—Falta proyectos, sin dudas. Interés en invertir hay. E insisto con las AFAP, que según entiendo, tienen una capacidad ociosa en cuanto a las posibilidades de invertir en proyectos locales que reúnan las condiciones necesarias.
Lo principal es la cartera de proyectos. Pero pensado para 10 o 15 años. No se puede mirar como un período de gobierno, donde se estructuran los proyectos en el primer y segundo año, se adjudica en el tercero, se empieza a construir en el cuarto y luego vendrá la inauguración, pero ya no se vuelve a pensar en los proyectos siguientes. Es un problema. Se pierde la continuidad.
—En la actualidad, ¿qué proyectos concretos han identificado en el país donde poder impulsar su concreción?
—El principal, la movilidad del área metropolitana, es una necesidad urgente y así lo identificamos. Segundo, hay una necesidad importante de infraestructura social. No tanto educativa, donde se avanzó, pero sí de saneamiento y acceso al agua potable. Yo no voy a entrar en la discusión sobre si Neptuno sí o Neptuno no, pero la necesidad de reforzar el abastecimiento existe y el gobierno debe decidir cuál es la mejor alternativa y llevarla a la práctica. En el caso del saneamiento, en el periodo anterior se intentó hacer un plan ambicioso que no avanzó, pero es algo que el gobierno actual debería retomar. Y luego hay una oportunidad muy grande de expandir el ferrocarril, desde Paso de los Toros a Salto. También hay una iniciativa de un puerto privado sobre el río Uruguay para poder sacar la mercadería que viene de Paraguay y canalizarla con el puerto de Montevideo.
El gobierno debe poner los proyectos sobre la mesa, decir qué soluciones quiere para cada caso, elegir las alternativas y estimular la participación del sector privado. Desde el BID trabajamos a diario con ese objetivo, tanto con el sector público como el privado.
Es cierto que van tres meses de gobierno; hay que tener un poquito de paciencia también, más allá de que debería apurarse, pero creo que el gobierno tiene una gran oportunidad. En todos esos grandes desafíos de infraestructura, hay consenso sobre su necesidad. Se puede diferir en qué solución usar, pero nadie cuestiona que hay que avanzar en esos temas.
—La coyuntura global, ¿condiciona la posibilidad de captar capitales que estén dispuestos a participar de proyectos en el país?
—No, no condiciona. Uruguay, junto a Chile, países con grado inversor, tienen muchas oportunidades. Un ejemplo reciente: acabamos de estructurar un bono para financiar en Chile la estabilización de tarifas eléctricas. Para ello, se emitió por 2.4 billones de dólares y tuvo seis veces más de suscripción. Esa es una clara señal de que, a pesar de las tormentas desatadas a nivel global, hay un buen grupo de inversores dispuesto a invertir en la región. Y Uruguay calza en ese nivel, porque ellos lo que buscan es certeza jurídica, grado inversor, y track record. Uruguay tiene todo eso. Y una buena cartera de proyectos, que es lo que hay que armar. Hay inversores buscando mercados como el nuestro, insisto en que hay que aprovecharlo.
Hoy en día hay dos proyectos de energía que están en plena elaboración, donde las empresas están buscando el momento indicado, por un tema de precios, pero no por apetito inversor. Desde ese punto de vista, el sondeo que han hecho en el mercado ha tenido respuestas positivas de invertir en Uruguay.