Para armadores paraguayos, el puerto de Montevideo es más conveniente, rápido y seguro que Buenos Aires
El presidente de la gremial de armadores fluviales y marítimos de Paraguay, Bernd Gunther, afirmó que el puerto local ofrece mejores condiciones, aunque agregó que es más caro para las navieras.Una delegación del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFyM) se encuentra en Uruguay para realizar una serie de actividades y reuniones con autoridades portuarias en Montevideo y Nueva Palmira.
Este lunes, acompañado por el Centro de Navegación, mantuvo un encuentro con el directorio de la Administración Nacional de Puertos (ANP) y representantes de la Dirección Nacional de Aduanas (DNA), Prefectura y Cancillería.
Bernd Gunther, presidente de la gremial, afirmó que el puerto de Montevideo es más conveniente para los armadores de su país en comparación con Buenos Aires. Pese a eso indicó que para las navieras es más rentable operar en el puerto argentino y agregó que son ellas las que definen la ruta de salida de la carga paraguaya al mundo. El año pasado, Mediterranean Shipping Company (MSC) decidió cortar la operativa de trasbordo en Montevideo y trasladarla a su principal competidor regional y eso impactó en la actividad portuaria local.
Sin embargo, en CAFyM hay optimismo para que la situación pueda revertirse. “Hay temas que pueden beneficiar a Uruguay. Creo que es una pequeña parte de la ecuación la que le está faltando, porque todo lo otro se viene trabajando muy bien”, dijo el presidente de los armadores.
A continuación, un resumen de la entrevista que Gunther -en la que también participó la presidenta del Centro de Navegación, Mónica Ageitos- realizó con El Observador.
¿Cuáles fueron los objetivos de Cafym en estas reuniones que se realizaron con el sector público y privado portuario uruguayo?
Gunther: La delegación paraguaya viene por primera vez en este contexto; la uruguaya ya había ido varias veces a Paraguay. Venimos haciendo estos encuentros de forma prácticamente bimensual hace ya un año y medio. Si no lo hacemos presencialmente lo hacemos virtualmente, pero hay un intercambio muy fluido entre ambas delegaciones y el espíritu es generar esta sinergia entre ambos países que se necesitan mutuamente en la región. Son dos países relativamente pequeños comparado a los gigantes que tenemos al lado. La idea es ver cómo podemos complementarnos y hacernos crecer mutuamente. Paraguay tiene, por un lado, la flota y la mano de obra con todo el volumen de carga que se mueve en la hidrovía, y Uruguay es un puerto natural para esa carga y para el transbordo. Entonces Uruguay es parte fundamental de nuestra cadena logística. La carga, históricamente, Paraguay la saca por Argentina o por Uruguay. No hay otra opción. La idea era empezar a hablar un poco de los temas más operativos y más transversales que afectan a la carga paraguaya y a la cadena de valor de la logística. Eso es lo que venimos haciendo desde hace un año y medio.
El Centro de Navegación nos está ayudando bastante. Se fue citando a otras instituciones. Hoy estuvo la Aduana, Prefectura, Cancillería. Cada institución va anotando la naturaleza de estos pedidos y actuando sobre eso para tratar de tener un plan de trabajo algo más específico. Saber si se pueden solucionar los problemas o no, cuáles son los plazos, cuál es el costo. Las reuniones básicamente están segmentadas en tres apartados; hablamos de temas relacionados exclusivamente a la carga que viene a Montevideo, otro apartado con Nueva Palmira y después un tercero en el que están los temas más regionales. Ahí hablamos del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay - Paraná (CIH), la Comisión del Acuerdo y temas que afectan más a la región. La visión del Centro de Armadores, creo que compartida con el Centro de Navegación, es que la hidrovía tiene que seguir creciendo. Estamos convencidos que se tiene que duplicar en los siguientes 5 o 10 años. En la década de los 90 se movían 6, 7 millones de toneladas; el año pasado se movieron 25 millones.
En las últimas dos o tres décadas hubo un crecimiento exponencial y esto va a seguir así. Paraguay está con grado inversor, hay muchas multinacionales entrando al país, con capitales de diversos países. La hidrovía se vuelve cada vez más regional e internacional. Y eso obviamente trae competitividad y oportunidades de inversión. Y lo que no queremos es que esas oportunidades se vean estancadas o paradas por temas legislativos o normativos, o por un tema de tasa o de peaje.
¿Cuáles son los tiempos de espera que están teniendo las barcazas paraguayas en el puerto de Montevideo?
Gunther: En la reunión se habló de un tiempo total de escala de entre 6 y 8 días. Sigue siendo un poco mejor que los tiempos de Buenos Aires. El gran problema, que se sigue trabajando, es en el valor final (costo) para la línea marítima, que es la que finalmente toma la decisión de llevar su carga a Buenos Aires o Montevideo. Está el tema de MSC (Mediterranean Shipping Company), el gran jugador del sector, que salió de Montevideo. Pero si uno mira atrás, los últimos 20 años, es algo que se fue dando por etapas, por ciclos. A veces viene más carga acá, a veces va más carga allá. Es algo circunstancial. Lo que queremos apoyar es que la propuesta de valor de Uruguay sea cada vez mejor e ir a un modelo donde la línea marítima diga: Uruguay me conviene y me conviene por todo, por este ecosistema de condiciones y beneficios que ofrece.
¿Qué papel juega el Centro de Navegación en estas reuniones?
Ageitos: Articula desde su institucionalidad con la Administración Nacional de Puertos (ANP). Tenemos una reunión mensual y además formamos parte de la otra bimensual, con Cafym y ANP. Lo que nos pasa muchas veces es que vienen planteos que tienen que ver con otros organismos. Entonces tratamos de hacer esa intermediación con la ANP. Lo que se decidió para esta reunión fue que todos estuvieran presentes.
Gunther: Hay temas que están más en manos de la institución propiamente y después hay otros que son más transversales, más complejos, sobre todo los de hidrovía. Ahí ya hay cuestiones con las cancillerías, con Argentina, pero son cosas que hay que solucionar. Si uno quiere que la hidrovía se duplique tenemos que eliminar estas barreras.
¿En la competencia entre Montevideo y Buenos Aires cuál puerto es más conveniente para los armadores paraguayos?
Gunther: Para el armador paraguayo entrar a Montevideo es más conveniente, más rápido, más seguro: Pero para la línea marítima es más caro; entre un 25% y 30% más que Buenos Aires. Entonces es un tema comercial que hay que solucionar, entender un poco qué hay detrás, en qué se puede trabajar mejor. Trabajar un poco esa sinergia entre Terminal Cuenca del Plata y Montecon. El tiempo es dinero en la logística. Si se reducen los tiempos, se reducen los costos. Y eso sería algo que el armador paraguayo podría expresarle a la línea marítima, porque si bien no es el decisor final, sí es un influenciador importante, porque es finalmente el que hace llegar la carga de los clientes. Somos una pata importante para las navieras, aunque no somos el decisor final.
¿Ustedes tienen contacto con las navieras o la comunicación es directamente con los propietarios de la carga?
Gunther: Sí. Todas las navieras tienen contrato directo con los armadores paraguayos.
¿Cuál es la explicación que les da MSC sobre el retiro de barcos de Montevideo?
Gunther: La respuesta es: a partir del lunes váyanse a Buenos Aires. Es así, directamente. No hay más vuelta. Nosotros vamos donde diga la línea marítima. Ella lo que busca es, obviamente, el beneficio económico de lo que le cuesta el transbordo en un escenario de Argentina versus Uruguay. Mira ese número. Hay temas de incertidumbre, de inflación, hay muchos que pueden beneficiar a Uruguay. Yo creo que es una pequeña parte de la ecuación la que le está faltando, porque todo lo otro se viene trabajando muy bien.
¿Desde el Centro de Navegación hay contactos con MSC? La naviera, incluso, forma parte de la directiva.
Ageitos: Algunos temas son más bien comerciales y, por supuesto, que se tratan entre las empresas que trabajan. Montevideo y Buenos Aires a veces son complementarios, pero muchas veces son competencia. Se vio muy claro el año pasado con los números del puerto de Montevideo. Creo que lo que nos corresponde desde acá es hacer las cosas bien, las que nos están pidiendo los armadores paraguayos y ahí competiremos de la mejor forma con los otros puertos.
Gunther: También es idealista decir que va a venir el 100% de la carga acá, o que se va a ir a Buenos Aires. Eso tampoco es bueno. Siempre va a haber una competencia, lo bueno es que esa competencia sea sana y que cada vez sea mejor la propuesta de valor. Cada vez más eficiente la cadena logística, eso es lo que todos buscamos. Hoy le dijimos a Prefectura que nos permitan demostrar que las embarcaciones están con estándares altos, que la tripulación está preparada, que nos permitan hacer las pruebas físicas de navegación por el tema de dimensiones, por ejemplo. Que no quede la discusión en una ambigüedad técnica no demostrada, que nos den la oportunidad de demostrarlo en la cancha.
Ageitos: Con estas cosas se nota mucho la necesidad de una institucionalidad fuerte por parte de la hidrovía. Tenemos un canal que permite unirnos y ser fuente de riqueza para toda la región, pero depende muchas veces del humor político de cada uno de los países.
Gunther: Yo rescato lo que estamos haciendo ahora, que antes no había tanto. Pedimos mucha integración, pero a veces entre los gremios de la región no hablábamos tanto. El año pasado empezamos a hablar con el Cennave cada vez más. Y la idea es seguir así, buscar gremios afines en Bolivia, en Brasil, tratar de hablar un poco entre todos. En Argentina, ¿por qué no? Ver qué necesitan los privados. Entiendo que el privado es el motor de crecimiento de cualquier país y el sector público es el lubricante que permite que el motor no se funda. Entonces, los organismos y las instituciones tienen que facilitarnos el funcionamiento. Pero somos nosotros los que vamos a garantizar que venga esa inversión y que crezca la carga.
¿Cuáles son los principales obstáculos que se enfrentan en la hidrovía?
Gunther: Un tema es la dinámica del CIH y la Comisión del Acuerdo. Que eso funcione, que sea dinámico, que haya reuniones cada dos o tres meses, compromiso de los países de mejorar las cosas. Compromisos claros. Te diría que si eso funciona, todo va a cambiar en la hidrovía. Porque todos estos temas que hablamos hoy, bilateralmente, se tendrían que tratar en la Comisión del Acuerdo, que es como debiera ser. Que haya un solo criterio, algo que hoy no existe. Cada país tiene sus criterios, sus tasas, sus peajes, todo fragmentado.
¿Actualmente qué valor tiene el peaje argentino para el tramo entre Confluencia del Río Paraguay y Santa Fe que deben pagar las barcazas?
Gunther: Se paga US$ 1,30 (por tonelada de registro neto), es el valor referencial que salió en la concesión, en los pliegos, en teoría como techo. Pero es una incertidumbre grande que realmente quede ahí, que no suba. Nuestra expectativa es que la propuesta de valor sea competitiva y que de hecho baje.
Ageitos: En nuestro caso, Uruguay, tuvimos el cambio en el peaje de la vía troncal. Al cambiar el tramo aumentó 110%. Después fue bonificado, pero con bonificaciones mensuales que no le dan seguridad jurídica a nadie.
Gunther: Hay que hilar todas estas cosas y tienen que ser en la Comisión del Acuerdo del CIH. Ahí se debería ver cuántas concesiones vamos a tener en la hidrovía. Brasil va a manejar determinada área, Paraguay otra, Lo mismo Argentina y Uruguay. Perfectamente se puede dividir y que sea un mismo modelo, todo a 15 años, todo con un criterio, en base a tal normativa. Con las reglas bien claras.
Ageitos: Ningún país debería poder despertarse una mañana y mandar un decreto sobre un peaje; eso no es institucionalidad.
¿Todo se rige más por criterios políticos que técnicos?
Gunther: Se mezcla mucho las voluntades políticas con otros temas de fuera de la hidrovía, mucha rotación de personas que representan a sus delegaciones en el CIH que también hay que solucionar. El CIH debería tener un staff que durante las décadas trascienda estos temas y cobre a las delegaciones por los avances. Hay muchos problemas de fondo.
¿Cómo observa el funcionamiento en el puerto de Nueva Palmira?
Gunther: Estamos trabajando en la ampliación de los puestos de amarre para los convoyes. A causa de las limitantes de las dimensiones, se amarra la barcaza en Argentina y se requiere de más puestos para dejarlas ya en Nueva Palmira, cerca de las terminales, Hablamos con Prefectura sobre Punta del Arenal, una zona nueva que está cobrando importancia ahora, sobre todo con las operaciones de transporte de mineral de hierro. También sobre el tema de STS (ship to ship), ya que el kilómetro 171 en Argentina sigue habilitado, pero con una prórroga temporal que vencía ahora en abril y que se volvió a prorrogar un año más. Son como parches; te lo doy por un año ahora, te lo doy otra vez por otro, pero uno nunca sabe qué va a pasar después. Esa incertidumbre mata las proyecciones de estrategia que tenga cualquier empresa. Si hacés un plan de caja, un plan de inversión a 5 o 10 años, tenés que tener en consideración a qué costo y a qué riesgo. Entonces está el pedido de Uruguay de habilitar la zona en Punta del Arenal, para tratar de mover la carga ahí, que haya una opción válida, que no sea solo en Argentina.
¿Cuáles fueron las mejoras específicas que le solicitaron a la ANP?
Gunther: La ANP quedó principalmente con el tema de las boyas adicionales para los amarres de barcazas en Nueva Palmira. También con el tema de las limpiezas del dique de cintura y la licitación para el STS en Punta del Arenal. Son temas específicos que idealmente debieran de cerrarse este año, vamos a ver si lo conseguimos. Es un desafío.