Canal de acceso: ingresos de la Administración Nacional de Puertos no alcanzan para su dragado
Uruguay se comprometió a hacer obra con Katoen Natie, UPM y Terminales Graneleras.El canal de acceso juega un rol clave para Uruguay. El “kilómetro cero” de dicho canal se encuentra entre la escollera Sarandí y la escollera Oeste.
Posteriormente, el canal se dirige hacia el sur de Montevideo por seis kilómetros. Entre los kilómetros 6,3 al 11 hay una curva y luego el canal sigue en dirección este.
Hoy, con el canal dragado a 13 metros, el mismo alcanza el kilómetro 52. Para llegar a la profundidad natural de 14 metros se deberá extender el dragado hasta aproximadamente el kilómetro 62, en aguas profundas.
Además se deberá ensanchar a 180 metros en algunos tramos para que los barcos puedan ingresar o salir del puerto en forma simultánea para evitar que los muelles queden vacíos y la ANP deje de percibir ingresos por su no utilización.
La profundización del canal de acceso es un acuerdo firmado por el expresidente de la República, Luis Lacalle Pou, con la Terminal Cuenca del Plata/Katoen Natie y un compromiso con las empresas que gestionan las concesiones de las terminales especializadas de celulosa y granos, UPM y Terminal de Graneles Montevideo (TGM).
En este momento, al igual que otros entes autónomos, la Administración Nacional de Puertos (ANP) elabora su presupuesto.
Dicho presupuesto se hace en base a un instructivo elaborado por la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP) y deberá ser entregado a este organismo antes del 31 de este mes.
Dentro de la ANP hay en este momento una discusión política entre los directores para establecer los ingresos, políticas tarifarias, uso de muelles, gastos (salarios, funcionamiento) e inversiones.
En el próximo quinquenio, el puerto deberá enfrentar inversiones millonarias. Una de ellas es el dragado del canal de acceso a 62 kilómetros, desde el Antepuerto hasta aguas profundas como se dijo.
¿Quién hará el dragado del canal de acceso al puerto de Montevideo?
Una posibilidad es utilizar las dragas de la Administración Nacional de Puertos. Otra es realizar un llamado a licitación internacional
Los trabajos implicarán mover varios millones de metros cúbicos de sedimentos del lecho marino.
El director por la oposición en el Directorio de la ANP, Jorge Gandini (Partido Nacional) opinó que las dragas del Estado demorarán muchos años en realizar esas obras. “Su productividad es muy baja”, advirtió.
El otro camino es realizar un llamado a licitación y contratar una compañía internacional como se realizó en el pasado.
El consorcio China Communications Construction Group Co., Ltd., (CCCC), través de su filial en la región, Shanghai Dredging Company (SDC), dragó el Antepuerto (zona de maniobra de buques) a un costo de US$ 28 millones.
En la obra de profundización del Antepuerto, la draga del consorcio CCCC se topó con anclajes de una vieja estructura de transferencia conocida como “Doña Flor”. Ello obligó a la empresa china a realizar tareas para retirar “muertos” (enormes estructuras de hormigón colocadas en el fondo del mar de donde salen las amarras para barcos) y cadenas antiguas de gran peso.
Los obreros de la empresa asiática debieron cortar los “muertos” y las cadenas y luego retirarlos. Esa fue la única dificultad que enfrentó la draga de CCCC en el Antepuerto.
Otro tramo del Antepuerto fue dragado por la multinacional belga Jan de Nul, ya que CCCC no quería traer sus dragas que estaban operando en otros países de la región.
En la pasada administración, se estimó que el costo del dragado del canal de acceso podría superar los US$ 200 millones. Dicha obra se debe realizar mediante dos tipos de dragas. Una draga de “cuchara” (similar a una retroexcavadora) que saca sedimentos hasta llegar a los seis metros de profundidad. Esa es la profundidad que necesitan las dragas de succión para comenzar a trabajar. Luego, este tipo de máquinas llevarán la profundidad del canal de acceso a los 14 metros acordados entre Uruguay y Argentina.
Según Gandini, los ingresos del presupuesto de la Administración Nacional de Puertos “no alcanzan” para dragar el canal de acceso a 14 metros.
A juicio del director blanco, el Directorio del organismo deberá efectuar una reasignación de recursos o buscar otras fuentes de financiación de la obra.
Señaló que hasta la semana pasada no estaba puesta esa obra de magnitud en el plan estratégico ni el presupuesto de la ANP.
Ahora, dijo, se estableció dicha obra en un renglón del presupuesto. “El dragado no se hará este año ni en 2036. Está previsto para 2027 cuando hay un compromiso con la Terminal Cuenca del Plata, que llevó la profundidad de su pie de muelle a 17 metros”, dijo Gandini.
Y agregó que UPM y TGM necesitan los 14 metros para que los barcos saquen la producción de celulosa y graneles. “Hoy esas embarcaciones operan con 12 y 13 metros de profundidad”, advirtió Gandini.
Establecer una fecha para la realización del dragado del canal de acceso es una condición fijada por Gandini para votar el presupuesto de la ANP junto con la mayoría frenteamplista del Directorio, integrada por el presidente Pablo Genta y el vicepresidente Constante Mendiondo.
A juicio de Gandini, llevar el canal de acceso a 14 metros mejorará la competitividad de Montevideo con puertos argentinos brasileños y va en línea con el propósito del Poder Ejecutivo de crear un plan multimodal (rutas, tren y barcos), el cual necesita un puerto profundo.
Amarre de proa
Puerto. Embarcan 42.500 toneladas de chips de madera con destino a Portugal
El martes 15, la Administración Nacional de Puertos (ANP) informó que el buque “Stellar Sunrise cargó 42.500 toneladas de chips de madera. El destino de la carga fue Portugal. En la operación participó la empresa Transgranel, un operador portuario especializado en la manipulación de cargas a granel, incluyendo chips de madera. En agosto de 2022, Transgranel gestionó el embarque de 43.000 toneladas de chips de eucalipto desde Uruguay con destino a Singapur, utilizando el buque “Dragon Sky”, informó la ANP. Los chips de madera son pequeños fragmentos de madera obtenidos de la poda o tala, y pueden tener diversos usos, como materiales de construcción, abono o caminos.
Fray Bentos. Cargan 17.000 toneladas de rolos de pino a granel hacia puerto hindú
El buque “African Harrier” cargó 17.000 toneladas de rolos de pino a granel en Fray Bentos con destino a la India. En la operativa participó la agencia Repremar S.A. Una de las claves para las exportaciones de madera a India y a China con destino la construcción de casas o muebles han sido las mejoras en el puerto de Fray Bentos y el dragado del río Uruguay. La terminal fraybentina es el tercer puerto de ultramar de Uruguay. Históricamente moviliza productos de exportación como rolos de madera, soja y fruta en bodega. Ya en 2020, salían barcos madereros de esa terminal cargados con 19.000 toneladas de rolos de pino. Posteriormente el buque llenaba en Montevideo sus bodegas con otras 12.000 toneladas de ese mismo producto y luego se dirigía a India o China.
Rivera. Jerarcas de ANP se reunieron para tratar proyecto de puerto seco
El miércoles 16, la ANP informó que autoridades del organismo se reunieron en la ciudad de Rivera para tratar el proyecto Terminal Multimodal Puerto Seco ubicada en el departamento fronterizo. En el encuentro participaron la ministra de Transporte, Lucía Etcheverry (Frente Amplio) y el intendente de Rivera, Richard Sander (Partido Colorado). En tanto por la ANP concurrieron el presidente Pablo Genta (Frente Amplio), el director vocal Jorge Gandini (Partido Nacional) y dos gerentes del organismo portuario. El puerto seco de Rivera funcionará al igual que el puerto de Montevideo. Recepcionará cargas de camiones brasileños, que serán embarcadas en vagones en Rivera y trasladadas hacia el puerto capitalino por ferrocarril.