El avance de la conexión terrestre entre Brasil, Paraguay, Argentina y Chile llevó a autoridades portuarias y legisladores uruguayos a advertir sobre una mayor competencia por las cargas regionales. El corredor ofrecerá una alternativa hacia el Pacífico, aunque su efecto sobre Montevideo y Nueva Palmira dependerá del producto, el destino y los costos de cada recorrido.
La advertencia fue planteada el 15 de octubre en una jornada marítimo-portuaria realizada en el Palacio Legislativo. Según la cobertura de Diario La R, el diputado Juan José Olaizola señaló que el corredor bioceánico competirá con la hidrovía Paraguay-Paraná por parte del comercio regional.
El presidente de la → Administración Nacional de Puertos (ANP), Pablo Genta, compartió la preocupación, pero introdujo una diferencia entre cargas: consideró que los costos del transporte por camión dificultan sustituir la vía fluvial para grandes volúmenes de granos y mineral de hierro.
Esa distinción evita interpretar la nueva ruta como un reemplazo automático de la hidrovía. Las intervenciones recogidas por el medio describen una competencia potencial, sin aportar una estimación de toneladas que dejarían de pasar por Uruguay.
Qué está avanzando en el corredor
El Corredor Vial Bioceánico busca conectar puertos brasileños del Atlántico con terminales chilenas del Pacífico, atravesando Paraguay y Argentina. Una de sus obras principales es el puente entre Carmelo Peralta y Puerto Murtinho, sobre el río Paraguay.
→ Itaipú Binacional, que financia la construcción, informó el 15 de octubre que continuaban los ajustes estructurales y las terminaciones en ambas márgenes. El avance del puente, sin embargo, debe distinguirse de la habilitación del recorrido completo.
El → Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones de Paraguay había comunicado el 29 de setiembre que los accesos al puente registraban un 23% de avance global al cierre de agosto. Ese porcentaje corresponde a los accesos, no al puente ni a todo el corredor.
La respuesta uruguaya también requiere coordinación
Nueva Palmira permite transferir cargas que llegan en barcazas a buques oceánicos. Genta destacó su papel para la producción de Paraguay y del sur brasileño, y planteó la necesidad de consolidar esos movimientos.
La competencia también depende de la continuidad de la navegación, los tiempos de operación y la conexión entre transportes. En un foro realizado el 9 de setiembre, el → Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) ya había situado la combinación del ferrocarril, la navegación fluvial, el transporte marítimo y el carretero entre sus prioridades para la hidrovía.
En aquella instancia, la subsecretaria Claudia Peris defendió una integración que beneficiara al conjunto de los países. La discusión actual agrega una pregunta comercial: qué servicios deben mejorar los puertos uruguayos para conservar y captar cargas cuando los productores dispongan de más alternativas.
Por ahora, las obras del corredor siguen avanzando y la advertencia uruguaya no equivale a una pérdida de actividad ya comprobada. Para medir su alcance será necesario comparar recorridos completos, tarifas, tiempos y disponibilidad de servicios para cada tipo de mercancía.
Fuentes principales
→ MTOP. (2026, 9 de setiembre). Foro internacional “La Hidrovía Paraguay-Paraná 2026-2040”.
ICI Plus – Elaboración propia a partir de fuentes verificadas. 17 de octubre de 2026.
