La compra de un camión eléctrico puede requerir una inversión mayor que la de un diésel, pero el resultado económico se define durante sus años de trabajo. Para comparar ambas alternativas en Uruguay hay que sumar energía, financiación, mantenimiento e infraestructura, y comprobar que puedan transportar la misma carga y cumplir los mismos servicios.
La discusión sobre → una eventual limitación a la importación de camiones convencionales, abordada en el primer informe de esta serie, necesita una respuesta económica: cuánto cuesta sustituir una unidad y qué condiciones permiten recuperar la inversión. El ahorro en gasoil es una parte de esa cuenta; también importa cuánto deberá pagar la empresa antes de comenzar a trabajar con el nuevo vehículo.
La → Agencia Internacional de la Energía (AIE) señala en su informe de 2026 que los camiones eléctricos todavía presentan, en términos generales, precios de compra entre dos y tres veces superiores a los diésel. Es una referencia internacional, no una cotización para Uruguay ni una relación que deba aplicarse automáticamente a todos los modelos.
La cuenta comienza por el trabajo que debe cumplir el camión
El costo total de propiedad reúne la inversión inicial, los gastos durante el uso y el valor que pueda recuperarse al vender el vehículo. En una evaluación financiera, además, se consideran el momento en que se paga cada gasto y el costo del capital. El período analizado debe ser el mismo para las dos tecnologías.
La → Universidad de Montevideo desarrolló una calculadora para comparar tecnologías dentro de un proyecto sobre transporte eléctrico de carga en Uruguay, financiado por el Fondo Sectorial de Energía. La herramienta pide datos del vehículo, la operación y la economía, y permite revisar los supuestos. Ese enfoque es pertinente: los parámetros deben ajustarse al servicio real y actualizarse antes de tomar una decisión.
La comparación también debe conservar la productividad. Si dos equipos no transportan las mismas toneladas por viaje, medir únicamente el costo por kilómetro puede resultar engañoso. Para una carga que aprovecha todo el peso disponible conviene calcular el costo por tonelada-kilómetro, una medida que combina el peso transportado con la distancia.
Un ejercicio para separar ahorro de energía y rentabilidad
El siguiente ejemplo es didáctico: sus consumos y precios son supuestos elegidos para mostrar el cálculo, no valores comprobados de un modelo ni tarifas o cotizaciones vigentes en Uruguay. Se consideran 100.000 kilómetros anuales, un consumo diésel de 35 litros cada 100 kilómetros y un precio de US$ 1,30 por litro.
Para el eléctrico se supone un consumo de 1,30 kilovatios hora (kWh) por kilómetro, medido en el suministro e incluidas las pérdidas de carga. El kWh expresa la cantidad de energía consumida. Con estos parámetros, el diésel gastaría US$ 45.500 anuales en combustible y el eléctrico necesitaría 130.000 kWh.
| Precio supuesto de electricidad | Gasto eléctrico anual | Diferencia frente al diésel del ejemplo |
|---|---|---|
| US$ 0,10/kWh | US$ 13.000 | US$ 32.500 |
| US$ 0,15/kWh | US$ 19.500 | US$ 26.000 |
| US$ 0,25/kWh | US$ 32.500 | US$ 13.000 |
La última columna muestra exclusivamente una diferencia de gasto energético. Para saber si existe una ventaja económica total falta incorporar el mayor desembolso inicial, el cargador, las obras, los cargos eléctricos adicionales, la financiación y los demás costos. Con la misma utilización y consumo, un precio de recarga más alto reduce el margen disponible para compensar esas inversiones.
La recarga debe presupuestarse como parte del proyecto
La información de → UTE distingue cargos de energía y otros conceptos en su servicio de carga pública. Ese servicio debe diferenciarse del suministro contratado para una terminal propia. Para una flota interesa conocer la factura completa: horario de carga, potencia contratada, conexiones y obras necesarias.
La potencia contratada condiciona cuánta demanda eléctrica puede atender la instalación al mismo tiempo. Si varios camiones deben cargar juntos, la empresa necesita comprobar esa capacidad antes de comprarlos. Compartir cargadores puede repartir la inversión entre más unidades, siempre que sus horarios permitan completar las recargas.
También debe presupuestarse la continuidad del servicio. Una falla del cargador o una demora en la conexión puede exigir otra estación, un vehículo de respaldo o una reorganización de los viajes. Esos costos dependen de cada operación y deben figurar en el análisis cuando corresponda.
Financiación, mantenimiento y valor de reventa
El flujo de caja es especialmente importante para una empresa pequeña: debe afrontar el anticipo y las cuotas mientras obtiene los ahorros de operación. La tasa, el plazo y la moneda del crédito pueden cambiar el resultado. Un período simple de recuperación, calculado dividiendo la inversión adicional entre el ahorro anual, no sustituye una evaluación financiera completa.
En mantenimiento conviene solicitar presupuestos y condiciones de servicio para cada modelo. La garantía de la batería debe revisarse en años, kilómetros y capacidad garantizada; su eventual reparación o sustitución no debe darse por segura ni descartarse sin fundamento. La disponibilidad de repuestos, la asistencia y el valor de reventa también forman parte del riesgo económico.
Los beneficios tributarios requieren una evaluación propia
El → Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM) informa que el régimen de promoción de inversiones contempla camiones eléctricos. Los beneficios dependen de las condiciones y la evaluación del proyecto por la → Comisión de Aplicación de la Ley de Inversiones (COMAP).
Por eso, el análisis debería mostrar cuánto cuesta la operación con los beneficios que efectivamente correspondan y cuánto sin ellos. Una exoneración tributaria no equivale necesariamente a dinero disponible para pagar el anticipo. Para los transportistas de menor escala, el acceso al crédito y a instalaciones de carga puede ser tan decisivo como el ahorro previsto.
Para avanzar hacia exigencias de renovación, Uruguay necesita comparaciones locales con presupuestos fechados, recorridos medidos y condiciones de financiación conocidas. Publicar esos resultados por tipo de servicio permitiría identificar dónde la electrificación ya puede sostenerse y dónde todavía hacen falta infraestructura o instrumentos de apoyo.
Fuentes principales
→ Agencia Internacional de la Energía. (2026). Executive summary. Global EV Outlook 2026.
→ Universidad de Montevideo. (s. f.). Calculadora TCO: transporte eléctrico de carga.
→ UTE. (s. f.). Movilidad eléctrica: carga de vehículos. Consulta: 31 de octubre de 2026.
ICI Plus — Elaboración propia y análisis a partir de fuentes verificadas. 31 de octubre de 2026.
Crédito de imagen: ICI Plus. Ilustración generada con IA; no representa una empresa, vehículo o instalación determinados.
