La Asociación Forestal Argentina volvió a poner en discusión el costo del transporte de madera en el nordeste del país y planteó que una mayor utilización de los ríos, combinada con cambios en el régimen de cabotaje, permitiría reducir sustancialmente los fletes. Según estimaciones sectoriales, una mejora integral de la logística podría generar ahorros de hasta US$ 355 millones anuales para el Nordeste Argentino. El planteo también resulta relevante para Uruguay por su relación con la Hidrovía Paraguay-Paraná, los puertos regionales y la competencia entre corredores de exportación.
La → Asociación Forestal Argentina (AFoA) sostiene que los costos para trasladar productos forestales desde Corrientes y Misiones hasta los puertos de exportación constituyen uno de los principales obstáculos para la competitividad de la industria maderera.
El diagnóstico, retomado por Argentina Forestal el 11 de octubre, parte de una comparación significativa: según la entidad, transportar madera en camión desde Gobernador Virasoro hasta Buenos Aires puede representar un costo semejante al del posterior viaje marítimo hasta China.
La propuesta consiste en combinar el transporte carretero desde los establecimientos forestales hasta las terminales fluviales con servicios regulares de barcazas para los recorridos de mayor distancia.
Hasta US$ 1.100 de ahorro por contenedor
Los ejemplos presentados por el sector permiten dimensionar el problema. Según las cifras difundidas, trasladar un contenedor desde Eldorado, Misiones, hasta Buenos Aires cuesta aproximadamente US$ 3.600 mediante transporte carretero.
La alternativa fluvial se estima en unos US$ 2.500 por contenedor. La diferencia representa US$ 1.100, equivalente a una reducción aproximada del 31% respecto del costo inicial.
La comparación constituye una estimación sectorial y no una tarifa universalmente disponible. Para que ese ahorro pueda concretarse deben existir servicios fluviales regulares, terminales adecuadas, disponibilidad de embarcaciones y condiciones comerciales competitivas.
AFoA también señala diferencias entre Paraguay y Argentina. Mientras el transporte fluvial de madera desde Asunción hasta Rosario tendría un costo aproximado de US$ 25 por tonelada, un traslado comparable por carretera desde Clorinda puede alcanzar los US$ 100 por tonelada, según los valores citados por la asociación.
¿De dónde surge la estimación de US$ 355 millones?
La cifra corresponde a un escenario de reducción integral de costos logísticos para las economías del Nordeste Argentino, no exclusivamente a la madera ni a la sustitución de camiones por barcazas.
La estimación fue presentada en el debate sobre competitividad e infraestructura portuaria desarrollado durante el seminario por los 80 años de AFoA, realizado en Posadas.
Por tanto, no se trata de un ahorro efectivamente obtenido, de una inversión comprometida ni de ingresos adicionales garantizados. Es una proyección que depende de mejoras operativas, regulatorias y de infraestructura.
El régimen de cabotaje vuelve al centro de la discusión
Uno de los principales reclamos del sector es revisar las condiciones que regulan el transporte de mercaderías entre puertos argentinos. AFoA considera que las restricciones históricas del régimen de cabotaje han limitado la oferta de embarcaciones y reducido las posibilidades de desarrollar servicios fluviales competitivos.
La entidad propone facilitar el acceso a capacidad de transporte, ampliar la competencia entre operadores y generar condiciones que permitan invertir en embarcaciones y terminales.
El debate también comprende intereses de trabajadores marítimos, armadores y operadores nacionales. Una eventual reforma deberá considerar sus efectos laborales y comerciales, además de los beneficios esperados para los productores.
La escala de las barcazas frente al transporte carretero
AFoA señala que un convoy de barcazas puede alcanzar una capacidad de unas 18.000 toneladas, equivalente a aproximadamente 700 camiones pesados, según la configuración utilizada en la comparación.
La ventaja potencial se encuentra en movilizar grandes volúmenes de mercadería mediante recorridos prolongados, particularmente cuando se trata de productos forestales cuyo costo logístico representa una proporción importante de su valor comercial.
Sin embargo, el transporte fluvial no elimina la necesidad del camión. Los establecimientos forestales y aserraderos necesitan conectarse con los puertos mediante rutas y centros de transferencia. La competitividad depende del costo total de esa cadena, incluyendo carga, descarga, almacenamiento, tiempos de tránsito y disponibilidad de servicios.
La Hidrovía y sus implicancias para Uruguay
Aunque la propuesta se concentra en Corrientes y Misiones, sus implicancias pueden extenderse a los corredores regionales de exportación.
La Hidrovía Paraguay-Paraná conecta importantes zonas productivas de Paraguay, Argentina, Bolivia y Brasil con terminales fluviales y puertos marítimos del Río de la Plata. Una mayor utilización de barcazas puede modificar las decisiones sobre dónde consolidar, transferir y embarcar mercaderías.
Para Uruguay, el interés se relaciona especialmente con la actividad portuaria de Nueva Palmira y Montevideo, así como con el desarrollo de servicios logísticos vinculados a cargas regionales.
La → Administración Nacional de Puertos (ANP) constituye uno de los organismos relevantes para evaluar las posibilidades de captación y transferencia de cargas en las terminales uruguayas.
No obstante, el informe de AFoA no demuestra que los ahorros estimados se trasladarían automáticamente a Uruguay ni que exista un nuevo servicio contratado hacia sus puertos. La participación uruguaya dependerá de las rutas efectivamente utilizadas, los costos de transbordo y las condiciones comerciales de cada terminal.
Complementariedad con el ferrocarril
El planteo se suma a otra discusión reciente de la forestoindustria argentina: la recuperación del Ferrocarril Urquiza y su potencial conexión con los corredores logísticos de Uruguay, Brasil y Paraguay.
Ambas alternativas responden a una misma necesidad: disponer de opciones competitivas para movilizar grandes volúmenes desde las regiones forestales hacia los mercados internacionales.
El ferrocarril puede resultar atractivo para determinados recorridos terrestres, mientras las barcazas presentan ventajas potenciales en cargas masivas y trayectos navegables. El camión conserva un papel fundamental en los primeros y últimos tramos.
La existencia de diferentes modalidades no garantiza por sí misma una reducción de costos. Es necesario evaluar frecuencias, infraestructura, confiabilidad, tiempos y tarifas de la cadena completa.
Una discusión regional sobre competitividad
El reclamo argentino permite observar un problema que también afecta al desarrollo forestal uruguayo: producir madera de manera eficiente no es suficiente si el costo de colocarla en el mercado reduce o elimina las ventajas obtenidas en el bosque y la industria.
A medida que aumenta la capacidad regional de aserrío y transformación industrial, la disponibilidad de corredores logísticos competitivos adquiere mayor importancia para las decisiones de inversión.
La propuesta de AFoA no constituye todavía una solución implementada. Sí aporta cifras y argumentos para una discusión más amplia sobre el aprovechamiento de los ríos, la modernización de las reglas de transporte y la integración de la infraestructura regional.
Para Uruguay, el desafío consiste en identificar dónde puede aportar servicios portuarios, transporte y conectividad dentro de esa red, sin asumir que toda mejora logística en los países vecinos representará automáticamente una ventaja nacional.
