Durante más de un siglo, buena parte del transporte mundial se construyó alrededor de combustibles obtenidos del petróleo. Hoy, una tecnología todavía incipiente propone algo diferente: fabricar hidrocarburos utilizando electricidad renovable, agua y dióxido de carbono previamente capturado. Son los llamados e-combustibles o combustibles sintéticos renovables, la tecnología sobre la que HIF Global proyecta desarrollar en Paysandú una de sus mayores instalaciones industriales.
Para comprender el proyecto uruguayo es necesario comenzar bastante antes de analizar su ubicación, su consumo de agua, sus parques eólicos y solares o sus efectos económicos. Primero hay que entender qué se pretende fabricar y por qué existe un creciente interés internacional en este tipo de combustibles.
No son exactamente biocombustibles
Un biocombustible tradicional se obtiene principalmente de materia orgánica: caña de azúcar, maíz, aceites vegetales, residuos agrícolas, biomasa forestal u otras fuentes biológicas. El bioetanol y el biodiésel son los ejemplos más conocidos.
Los e-combustibles siguen otro camino. La materia prima fundamental es el hidrógeno producido mediante electricidad renovable. Por esa razón, la normativa europea los clasifica como combustibles renovables de origen no biológico, conocidos internacionalmente por la sigla RFNBO.
Sin embargo, ambas cadenas pueden relacionarse. El carbono necesario para fabricar un e-combustible puede provenir, por ejemplo, del CO₂ generado en procesos industriales basados en biomasa, producción de bioetanol o transformación de residuos vegetales. Esa conexión resulta especialmente relevante para países con industrias agropecuarias, forestales y de biocombustibles desarrolladas.
¿Cómo se fabrica combustible a partir de electricidad?
El proceso puede entenderse como una cadena de transformaciones.
Primero se produce electricidad renovable. Puede provenir del viento, del sol, de centrales hidroeléctricas u otras fuentes de bajas emisiones.
Luego se utiliza esa electricidad para separar el agua. Mediante un equipo denominado electrolizador, las moléculas de agua se dividen y se obtiene hidrógeno. Cuando la electricidad utilizada es renovable, se habla habitualmente de hidrógeno verde.
Después se incorpora dióxido de carbono. Ese CO₂ puede ser capturado de determinados procesos industriales o biogénicos e incluso, tecnológicamente, extraerse directamente de la atmósfera.
Finalmente, hidrógeno y carbono se combinan mediante procesos químicos. Uno de los productos posibles es el e-Metanol. A partir de él pueden obtenerse otros combustibles sintéticos, entre ellos e-Gasolina y combustibles destinados a la aviación.
La idea básica parece sencilla: transformar electricidad renovable en una molécula que pueda almacenarse, transportarse y utilizarse como combustible líquido. Lograrlo de forma eficiente, económica y a enorme escala industrial es bastante más complejo.
Una tecnología con antecedentes, pero una industria nueva
La fabricación de combustibles sintéticos no es una invención reciente. Diferentes procesos químicos para producir hidrocarburos artificialmente tienen décadas de desarrollo. Lo novedoso es intentar realizar esa producción utilizando masivamente electricidad renovable, hidrógeno obtenido por electrólisis y carbono reciclado, en lugar de depender fundamentalmente de materias primas fósiles.
HIF Global surgió precisamente alrededor de esta posibilidad. Según la propia compañía, el concepto comenzó a desarrollarse en 2018 al analizar cómo aprovechar el extraordinario recurso eólico de la región chilena de Magallanes para producir energía que pudiera almacenarse y transportarse en forma de combustible.
En diciembre de 2022 comenzaron a producirse los primeros litros de gasolina sintética en la planta demostrativa Haru Oni, cercana a Punta Arenas, Chile. Allí la electricidad eólica alimenta la producción de hidrógeno, que posteriormente se combina con CO₂ capturado para obtener combustibles sintéticos.
De una planta demostrativa a una industria internacional
Haru Oni continúa siendo la instalación operativa de referencia de HIF. La empresa pretende ahora dar el salto desde una experiencia demostrativa hacia plantas comerciales de gran escala.
Actualmente HIF mantiene proyectos en desarrollo avanzado en Paysandú, Uruguay; Cabo Negro, Chile; Açu, Brasil; y Tasmania, Australia. También conserva presencia y proyectos en evaluación en Estados Unidos.
La escala prevista cambia radicalmente. En Paysandú, por ejemplo, el proyecto presentado para evaluación ambiental contempla una producción que podría alcanzar aproximadamente 876.000 toneladas de e-Metanol por año y el reciclaje de unas 900.000 toneladas anuales de CO₂.
Esto permite comprender una cuestión esencial: no estamos hablando solamente de una planta de combustibles. Una instalación de estas características necesita enormes cantidades de electricidad renovable, electrolizadores, sistemas de tratamiento de agua, captura y transporte de CO₂, plantas químicas, almacenamiento, redes eléctricas y logística. Es, potencialmente, el desarrollo de una nueva cadena industrial.
¿Para qué podrían utilizarse estos combustibles?
Una de sus principales ventajas es que las moléculas producidas pueden ser similares a combustibles que la economía ya sabe almacenar y transportar.
El e-Metanol aparece como una alternativa especialmente interesante para el transporte marítimo. También puede utilizarse como materia prima para producir otros combustibles.
En la aviación, los combustibles sintéticos pueden transformarse en e-SAF, una alternativa destinada a reducir la dependencia del queroseno fósil en un sector donde sustituir grandes cantidades de combustible mediante baterías resulta mucho más difícil.
También puede producirse gasolina sintética utilizable en motores de combustión existentes. Esta posibilidad resulta atractiva para determinados vehículos, maquinaria y flotas cuya sustitución llevará décadas.
Sin embargo, que técnicamente pueda utilizarse en un automóvil no significa necesariamente que sea la utilización más eficiente de esa energía.
La primera gran ventaja: dejar el petróleo bajo tierra
Cuando se quema gasolina fósil se libera carbono que permaneció almacenado bajo tierra durante millones de años y se incorpora nuevo CO₂ a la atmósfera.
En un e-combustible correctamente producido, el principio es diferente. El carbono utilizado para fabricarlo ya pertenecía a un ciclo contemporáneo: fue capturado previamente de una corriente biogénica, industrial compatible o directamente del aire. Al quemar el combustible vuelve a liberarse CO₂, pero el objetivo es reciclar carbono existente en lugar de extraer continuamente carbono fósil adicional.
Por eso es más correcto hablar de una posible reducción importante de las emisiones en el ciclo completo que afirmar simplemente que el combustible “no emite CO₂”. En el escape de un motor sigue existiendo combustión.
El beneficio depende de cómo se produzca
Esta condición es fundamental. Un combustible sintético no se vuelve ambientalmente sostenible simplemente por recibir la denominación de e-fuel.
La Agencia Internacional de la Energía advierte que las emisiones finales dependen fuertemente del origen de la electricidad y del CO₂ utilizados. Si los electrolizadores consumieran electricidad con elevada participación fósil, una parte importante del beneficio climático podría desaparecer.
También importa de dónde provenga el carbono. El mayor potencial de reducción aparece cuando se utiliza CO₂ biogénico o capturado directamente del aire, dentro de una cadena sometida a controles y contabilidad de emisiones verificables.
El gran problema: se necesita muchísima energía
Cada transformación consume energía. Primero se genera electricidad. Luego esa electricidad produce hidrógeno. Después el hidrógeno debe combinarse con carbono y transformarse en metanol u otro combustible. Finalmente el combustible vuelve a transformarse en energía dentro de un motor.
En cada paso existen pérdidas.
Por esa razón, cuando existe la posibilidad de utilizar directamente electricidad —por ejemplo en muchos automóviles— generalmente resulta energéticamente más eficiente hacerlo que convertir previamente esa electricidad en combustible sintético.
La situación cambia en un avión, un buque oceánico o determinadas aplicaciones industriales, donde almacenar la enorme cantidad de energía necesaria exclusivamente mediante baterías puede resultar tecnológica o económicamente mucho más difícil. Allí los e-combustibles adquieren una importancia diferente.
Agua, territorio y emisiones también deben analizarse
La electrólisis necesita agua, tanto como materia prima como en diferentes procesos auxiliares. La cantidad utilizada depende de la tecnología, el tratamiento previo, la refrigeración y las posibilidades de reutilización. Por eso, en grandes proyectos, el abastecimiento y manejo del agua debe formar parte central de la evaluación ambiental y no puede reducirse a una simple comparación aislada de cifras.
Lo mismo ocurre con los parques eólicos y solares, las líneas de transmisión, las instalaciones industriales, el transporte de materiales y la infraestructura asociada. Todo proyecto de esta escala produce impactos y debe demostrar que puede gestionarlos dentro de las normas ambientales, territoriales, laborales y de seguridad correspondientes.
Además, la combustión de un combustible sintético no elimina automáticamente todos los contaminantes locales. Dependiendo del combustible y del motor pueden seguir generándose óxidos de nitrógeno y otros compuestos, aunque determinadas formulaciones reduzcan algunas emisiones respecto de los combustibles fósiles convencionales.
El costo sigue siendo otro desafío
Los e-combustibles continúan siendo considerablemente más costosos que sus equivalentes fósiles. La Agencia Internacional de la Energía identifica precisamente el costo como uno de los principales obstáculos para su expansión.
Para modificar esa situación deberán combinarse electricidad renovable abundante y competitiva, electrolizadores más económicos, plantas de mayor escala, mejoras de eficiencia y mercados dispuestos a pagar por combustibles con menores emisiones.
Esto explica por qué países con excelentes recursos renovables comienzan a ser considerados posibles productores. En lugar de exportar solamente electricidad —algo imposible a grandes distancias sin importantes infraestructuras— pueden convertir parte de esa energía en moléculas transportables y exportables.
Una oportunidad industrial, no una solución mágica
Los e-combustibles ofrecen una posibilidad tecnológica real y ya demostrada, pero todavía enfrentan enormes desafíos económicos y energéticos. Probablemente no sustituyan por sí solos al petróleo ni constituyan la mejor respuesta para todos los usos.
Su mayor potencial aparece como complemento de la electrificación directa, particularmente en sectores difíciles de electrificar y en la posibilidad de almacenar y transportar energía renovable utilizando infraestructuras y conocimientos industriales que el mundo ya posee.
Para Uruguay el análisis debe ir todavía más lejos. Un proyecto de estas dimensiones tendría sentido estratégico si, además de cumplir rigurosamente con las exigencias ambientales y territoriales, contribuye a generar conocimiento, empleo calificado, proveedores nacionales, tecnología, nuevas cadenas industriales y mayor valor agregado dentro del país.
La disponibilidad de electricidad renovable, la producción agroindustrial y forestal, las fuentes de carbono biogénico y la experiencia acumulada en grandes proyectos industriales colocan al país frente a una oportunidad que merece ser estudiada. Pero precisamente por su magnitud debe ser analizada con datos, controles y planificación de largo plazo.
Ni entusiasmo sin preguntas ni rechazo sin información. El proyecto HIF Paysandú merece una discusión técnica mucho más profunda. En las próximas notas de esta serie analizaremos precisamente su escala, el origen del agua y del CO₂, la generación eléctrica necesaria, sus impactos, los empleos previstos y las posibilidades de integración con otras capacidades productivas del Uruguay.
Fuentes consultadas: HIF Global; Agencia Internacional de la Energía (IEA); Agencia Internacional de Energías Renovables (IRENA); normativa europea sobre combustibles renovables de origen no biológico y literatura científica reciente sobre producción y análisis de ciclo de vida de e-combustibles.