La propuesta de Neltume Ports para invertir unos US$ 900 millones en una nueva terminal especializada de contenedores abre una discusión que va bastante más allá del monto anunciado. El proyecto puede ampliar la capacidad logística de Uruguay y sumar competencia, pero también obliga a revisar con precisión el marco jurídico vigente, la relación con la concesión de Terminal Cuenca del Plata y la demanda real que justificaría una infraestructura de esta escala.
Neltume Ports, accionista mayoritario de Montecon, presentó ante el Poder Ejecutivo la iniciativa privada denominada Montevideo Container Terminal (MCT). Según la compañía, el proyecto contempla una inversión cercana a US$ 900 millones, 940 metros de línea de atraque, capacidad para recibir simultáneamente dos buques post-Panamax, un muelle especializado para operaciones de trasbordo mediante barcazas, unas 38 hectáreas de superficie operativa y accesos independientes.
La empresa estima que la terminal podría movilizar hasta 1.150.000 TEU anuales y generar unos 1.800 puestos de trabajo durante la construcción. Esos datos forman parte de la propuesta empresarial y deberán ser evaluados técnica, económica y jurídicamente por el Estado antes de cualquier decisión.
El proyecto todavía es una iniciativa, no una autorización
La presentación ante Presidencia no equivale a una aprobación. La iniciativa deberá recorrer las instancias administrativas correspondientes y eventualmente llegar al Ministerio de Transporte y Obras Públicas y a la Administración Nacional de Puertos, además de cumplir con los procedimientos técnicos, jurídicos, económicos y ambientales que correspondan.
Por esa razón, resulta prematuro interpretar el anuncio como una segunda terminal ya habilitada o como una inversión confirmada. Lo que existe hoy es una propuesta privada que el Estado deberá analizar dentro de un sistema portuario que ya tiene una concesión especializada vigente, obras de ampliación en curso y un marco regulatorio recientemente revisado por el Tribunal de lo Contencioso Administrativo.
Qué cambió realmente con el fallo del TCA
Uno de los antecedentes centrales es la sentencia del Tribunal de lo Contencioso Administrativo conocida en febrero de 2026. El TCA anuló la cláusula 3.4.5 del Decreto 114/021, que impedía otorgar nuevas concesiones, permisos o autorizaciones para instalar otra terminal especializada de contenedores mientras no se superara durante dos años consecutivos el 85% de la capacidad anual de Terminal Cuenca del Plata.
El Tribunal consideró ilegítima esa limitación porque, en los términos en que estaba redactada, restringía la entrada de un eventual segundo concesionario sin contar con respaldo legal suficiente. En consecuencia, desapareció del régimen administrativo la prohibición que prácticamente cerraba la puerta a una segunda terminal especializada hasta 2081.
Pero el mismo fallo confirmó el resto del Decreto 114/021 y el Decreto 115/021 sobre atraque de buques. TCP mantiene la prioridad operativa derivada de su concesión y continúan vigentes otras disposiciones que organizan la actividad de contenedores dentro del puerto.
Este punto es importante porque el fallo no anuló la concesión de TCP, no redujo su plazo y tampoco eliminó el marco de prioridad operativa que la rodea. Lo que hizo fue retirar una restricción específica que impedía la eventual existencia de otra terminal especializada.
La discusión con Katoen Natie no está resuelta de antemano
Katoen Natie sostiene que el acuerdo firmado con el Estado en 2021 contiene una cláusula de estabilización jurídica por la cual sus derechos y obligaciones bajo el contrato de gestión y el propio acuerdo no deberían verse afectados adversamente por cambios normativos posteriores.
También existe una cláusula que habilita a las partes a recurrir a las vías de solución de controversias previstas si consideran que alguna obligación asumida fue incumplida.
Sin embargo, de allí no surge automáticamente que una eventual autorización a una segunda terminal constituya por sí sola un incumplimiento del acuerdo. Esa es una interpretación sostenida por Katoen Natie y deberá ser analizada jurídicamente si la iniciativa avanza.
La diferencia no es menor. El TCA anuló justamente la disposición administrativa que impedía otorgar nuevas concesiones especializadas, por lo que el Estado recuperó capacidad jurídica para considerar una alternativa de ese tipo. Al mismo tiempo, el acuerdo de 2021 y su cláusula de estabilidad permanecen vigentes. Compatibilizar ambos elementos será una de las tareas centrales del análisis estatal.
Por tanto, no corresponde afirmar desde ahora que una segunda terminal necesariamente violaría el acuerdo con Katoen Natie, del mismo modo que tampoco puede suponerse que el fallo del TCA eliminó cualquier posible controversia futura. Son planos jurídicos distintos que deberán ser evaluados con especial cuidado.
El cierre del arbitraje con Neltume tampoco concede derechos sobre la nueva terminal
La propuesta de MCT fue presentada pocos días después de que Neltume Ports y el Estado uruguayo acordaran finalizar el arbitraje internacional iniciado por la compañía ante el CIADI.
Ese proceso había sido promovido en 2024 y reclamaba una compensación estimada en US$ 600 millones por el régimen portuario surgido del acuerdo con Katoen Natie. El 4 de septiembre, Presidencia informó que Neltume renunció de manera irrevocable a las reclamaciones y que Uruguay no asumió responsabilidad, compensación ni obligación alguna como parte del cierre.
Este antecedente también requiere una lectura precisa: el fin del arbitraje despejó un conflicto internacional importante, pero no significó que el Estado aprobara posteriormente la construcción de MCT ni que asumiera compromiso alguno respecto de esa inversión.
La pregunta económica: cuánta capacidad necesita Montevideo
La discusión tampoco es exclusivamente jurídica. En 2025 el Puerto de Montevideo movilizó 857.491 TEU y durante el primer trimestre de 2026 alcanzó 232.680 TEU, un 6% más que en igual período del año anterior, según datos de la Administración Nacional de Puertos.
Al mismo tiempo, Terminal Cuenca del Plata desarrolla una ampliación de gran escala. El proyecto asociado a Katoen Natie prevé elevar la capacidad de la terminal a aproximadamente 2,3 millones de TEU anuales mediante nuevos muelles, ampliación de playa y equipamiento adicional.
La terminal propuesta por Neltume agregaría una capacidad nominal de otros 1,15 millones de TEU. Esto significa que la evaluación económica no puede limitarse a comparar la nueva infraestructura con el movimiento actual de importaciones y exportaciones uruguayas.
Para justificar capacidades de esa magnitud, Montevideo necesita captar y retener un volumen importante de carga regional, especialmente trasbordos vinculados con Argentina, Paraguay y el sur de Brasil. Es allí donde aparece el verdadero mercado potencial de una segunda terminal.
Competencia puede ser positiva, pero no sustituye la planificación
Desde una perspectiva productiva, mayor competencia portuaria puede generar incentivos para mejorar tarifas, productividad, tiempos de atención e innovación. También puede ampliar alternativas para navieras y exportadores y reducir dependencia de un único operador especializado.
Pero disponer de dos terminales no garantiza automáticamente menores costos ni mayor movimiento. La competitividad portuaria depende también del dragado, accesos terrestres y ferroviarios, estabilidad laboral, frecuencia de servicios marítimos, escalas de las navieras, productividad de muelle y capacidad de captar carga regional.
Además, una infraestructura sobredimensionada respecto de la demanda puede generar costos financieros elevados y disputas por un volumen de carga insuficiente. Por eso la evaluación deberá considerar no solamente cuánto está dispuesto a invertir un privado, sino qué demanda existe, qué volumen puede captarse y qué efectos tendría sobre el conjunto del sistema portuario.
Una cuestión relevante también para la cadena forestal
Para el sector forestal uruguayo, la discusión tiene una dimensión concreta. La celulosa utiliza en buena medida circuitos logísticos especializados, pero la madera aserrada, tableros, plywood, componentes para construcción y otros productos de mayor transformación dependen crecientemente del transporte contenerizado.
Si Uruguay busca aumentar el valor agregado de su producción forestal, necesita una logística marítima capaz de acompañar esa evolución con costos competitivos, frecuencias adecuadas y conexiones confiables con América del Norte, Europa y Asia.
En ese sentido, una mejora efectiva de la competencia y capacidad portuaria puede favorecer a la industria. Pero el beneficio no surge del número de terminales en sí mismo: dependerá de que la infraestructura se traduzca realmente en más conectividad, eficiencia y menores costos para el comercio exterior.
Una decisión estratégica, no una discusión entre dos empresas
El debate sobre MCT no debería reducirse a Neltume Ports contra Katoen Natie. Ambas compañías tienen intereses vinculados con sus inversiones, pero la responsabilidad del Estado es más amplia: definir qué estructura portuaria resulta conveniente para Uruguay en las próximas décadas.
Eso implica proteger la seguridad jurídica de inversiones ya realizadas y, al mismo tiempo, conservar capacidad para promover competencia, nueva infraestructura y mejores servicios cuando exista fundamento técnico y económico para hacerlo.
La propuesta de US$ 900 millones merece por tanto una evaluación rigurosa y sin conclusiones anticipadas. Puede representar una oportunidad importante para ampliar la capacidad logística y fortalecer el papel regional de Montevideo, pero deberá demostrar que es compatible con el marco jurídico vigente, que existe demanda suficiente y que genera beneficios concretos para el comercio exterior y la producción nacional.
El desafío no es simplemente decidir si Uruguay necesita una segunda terminal. Es determinar bajo qué condiciones una nueva terminal puede mejorar efectivamente la competitividad del país sin trasladar al futuro nuevos conflictos jurídicos o una infraestructura que no encuentre suficiente actividad.
Fuentes principales
El Observador. (2026, 16 de septiembre). Terminal de Neltume Ports: un anuncio de inversión que el gobierno no festejó y la controversia que puede generar con Katoen Natie.
Presidencia de la República Oriental del Uruguay. (2026, 4 de septiembre). Uruguay pone fin al arbitraje iniciado por Neltume y no pagará indemnización.
Presidencia de la República Oriental del Uruguay. (2021, 21 de abril). Acuerdo entre el Gobierno uruguayo y las compañías KNG.
IMPO. (2021). Decreto N.º 114/021. Régimen de Gestión de la Terminal de Contenedores del Puerto de Montevideo.
El Observador. (2026). TCA anuló un artículo del decreto de 2021 que impedía instalar otra terminal especializada.
Administración Nacional de Puertos. (2026, 30 de abril). ANP cerró 2025 con incremento de 32% de su resultado económico y crecimiento en rubros clave del comercio exterior.
Port Technology International. (2024, 10 de enero). Kalmar to supply TCP with 20 hybrid straddle carriers.
ICI Forestal – Elaboración propia a partir de documentación oficial, información empresarial y antecedentes periodísticos. 16 de septiembre de 2026.