OBRAS DE INFRAESTRUCTURA

Por qué UPM deberá esperar unos meses más para utilizar el Ferrocarril Central

Una delegación de Transporte dio detalles en el Parlamento sobre el grado de avance y alertó por algunas dificultades que presentan obras complementarias como un túnel en las inmediaciones del viaducto en Paso Molino OBRAS DE INFRAESTRUCTURA.Por qué UPM deberá esperar unos meses más para utilizar el Ferrocarril Central

Una delegación de Transporte dio detalles en el Parlamento sobre el grado de avance y alertó por algunas dificultades que presentan obras complementarias como un túnel en las inmediaciones del viaducto en Paso Molino

La obra del Ferrocarril Central —clave para la salida de la producción de la segunda planta de celulosa de UPM en Paso de los Toros por el puerto de Montevideo— tenía a julio de este año tenía un grado de avance de 82%, según informó esta semana en el Parlamento el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).

El cronograma acordado tras la firma de la adenda al contrato PPP entre Grupo Vía Central (GVC) y el MTOP en setiembre de 2021 otorgó una ampliación del plazo para ejecutar las obras principales por 8 meses (hasta el 24 de mayo de 2023) y 6 meses adicionales (hasta el 24 de noviembre de 2023) para culminar las obras accesorias.

UMP tiene previsto iniciar su actividad industrial en el primer trimestre de 2023, por lo que deberá extender el transporte por camiones a través de la ruta 5 para llevar la celulosa al puerto y trasladar insumos para su nueva planta. La pastera tiene previsto utilizar unos 200 camiones diarios por esa ruta hasta tanto no esté operativo el tren.

Según informó el ministro de Transporte y Obras Públicas, José Luis Falero, la fecha de mayo establecida en la adenda “hoy se está revisando”. A modo de ejemplo, el ministro señaló que todavía se está ajustando el proyecto ejecutivo en algunos lugares puntuales, principalmente en Durazno y en Montevideo.

“Considero importante que todos sepamos que ese proyecto que estaba comprometido como país y en ejecución, no estaba avalado por las autoridades departamentales en el pasaje por cada uno de los territorios departamentales. En ese aspecto, igualmente venimos sorteando las dificultades y avanzando”, comentó Falero ante la Comisión de Presupuesto integrada con Hacienda del Senado.

El túnel y las rocas cerca del viaducto
El ingeniero y asesor del ministro Falero, Luis Ceiter, señaló que “la dificultad más grande” está en algunas soluciones de ingeniería en el interior de la ciudad de Montevideo, donde durante todo 2021 se estudiaron alternativas para mejorar la coexistencia del trazado ferroviario y la ciudad.

Ceiter explicó que de allí surgió la incorporación de una solución de túnel que ya está en ejecución, en bulevar Aparicio Saravia.

Por otro lado, se está buscando otra solución para la zona del viaducto, en la avenida Agraciada. El ingeniero señaló que es un tanto “compleja” y que hace más de un año se está estudiando la posibilidad de hacer un túnel a pedido de la Intendencia de Montevideo.

“El día que acordamos qué túnel íbamos a hacer nos enteramos de una información de hace 100 años que dice que debajo hay roca, por lo cual es imposible hacerlo. Entonces, hoy estamos todos corriendo y planteando modelos matemáticos y cosas raras para hacer otra obra que no sea un túnel”, afirmó Ceiter ante la comisión.

La señalización, un subproyecto "más complejo"
Además, el ingeniero explicó que la señalización es el subproyecto más complejo que tiene el proyecto, y hoy está el orden del 73% de avance. Relató que parte del equipamiento de la señalización ya está almacenado en Uruguay pero hay algunos detalles de ingeniería que están en ejecución en estos momentos.
Ceiter explicó que la señalización que fue comprometida para el proyecto “es de primer orden y a escala europea, no compatible con el ferrocarril actual”, porque no es una señalización para un ferrocarril que va a atravesar los 42 pasos a nivel de Montevideo.
“Esta situación, así como el vandalismo, nos van a generar problemas de seguridad. No será fácil lo que vayamos a enfrentar cuando el ferrocarril empiece a funcionar, por el acostumbramiento que deberemos tener como sociedad para convivir con un ferrocarril de primer mundo, pero ubicado en nuestro país. No es por ser catastrofista, pero tenemos que pensar que va a haber dificultades en ese sentido”, alertó.
En ese sentido, Ceiter informó que se está trabajando en asesoramientos adicionales con empresa especializadas a nivel europeo. También hay dos grupos de alta especialización de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de la República que asesorarán en la validación del software que utilizará el sistema de señalización y el de gestión de riesgos.
Sobre este punto, el ministro Falero afirmó en entrevista con Blomberg Línea que quizás se termine la obra del ferrocarril y queden algunos tiempos más para el tema del sistema de seguridad ferroviaria, de conectividad al sistema de control y la capacitación de los conductores en las vías. Eso haría que la circulación de la carga comenzaría sobre el último trimestre de 2023.
Otros indicadores de obra
Los principales indicadores de seguimiento de la obra indican que el movimiento de suelos tiene un avance de 94%. Ceiter afirmó que esto tiene la “complejidad” de que atraviesa, emplazamientos urbanos, “lo que sigue generando enormes dificultades con los vecinos por las afectaciones que el proyecto les impone”.

Según relató, dos obras complejas y de alto impacto sobre las comunidades son las trincheras de Capurro y de Las Piedras, que hoy registran avance de 98 %. “No obstante ello, como en Capurro hay un paso a nivel que implica el corte de una calle, eso preocupa mucho a los vecinos, las obras aún no han comenzado por problemas de coordinación con el tránsito y demás afectaciones en el entorno”, indicó.

En tanto, la producción de balasto –piedra gris– registra un avance del 84% y las obras de arte, alcantarillas, drenajes y puentes tenían un avance de 98 %, Según se explicó, en ese sentido todavía quedan obras significativas, como el puente del río Yí, en Durazno.

La producción de durmientes se ubica en un 94% y la soldadura de rieles en un 72%. Por su parte, el suministro de aparatos de vía está en un 87%.

“Todo este tema de los aparatos de vía y del acero del proyecto, aunque no parezca, está relacionado con la guerra en Ucrania. Afortunadamente, los aceros de los puentes que se están sustituyendo habían llegado a Uruguay dos meses antes de empezar la guerra; de no haber sido así, habríamos estado en problemas. Los aparatos de vía son instalaciones muy complejas y sofisticadas, y son pocas las empresas en el mundo que las fabrican. Si bien han llegado con una cadencia aceptable, hay que estar detrás del tema para evitar problemas”, señaló Ceiter.

Diario EL OBSERVADOR -Montevideo - URUGUAY - 09 Setiembre 2022