contenedoresEl caos por falta de contenedores, ¿puede afectar al ciudadano común?

Alrededor del 80% de los bienes que consumimos en el mundo se transportan por vía marítima, según estimaciones de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, En las últimas ediciones, TodoElCampo ha publicado la preocupación de la industria frigorífica del Uruguay por la falta de contenedores que hay en el mundo, una preocupación que no es sólo de los frigoríficos sino de varios actores económicos, y también del ciudadano común, aunque este último muchas veces suele ver la situación como poco grave para su vida diaria.

Pero estamos ante una de las mayores crisis del transporte marítimo de la historia”, y eso puede afectar, y afectará, a todos los ciudadanos del planeta, sin importar en qué país del mundo se encuentren.

La BBC publicó un reportaje en el que una de sus primeras advertencias es que ha habido un gran aumento en los costos: “Si antes pagabas US$ 2.000 por mover un contenedor desde China a la costa oeste de Estados Unidos, ahora tienes que pagar US$ 20.000”, explica Teddy Heinsen, presidente de la Asociación de Navieros de República Dominicana.

Esa suba en el costo de los fletes marítimos se explica por la crisis de los contenedores que se puede llamar escasez de espacio disponible para transportar los productos.

A la falta de contenedores se suman los atascos que existen en los mayores puertos internacionales y los cierres temporales de algunos terminales marítimos chinos debido a las estrictas medidas para controlar la pandemia de Covid-19.

La economía mundial viene de pasar un parate que en algunos eslabones fue total, pero ahora que retomó su movimiento los consumidores de los distintos países quieren más productos, y se encuentran con que el sistema de transporte naviero global está en apuros para satisfacer esa demanda.

Una demanda que aumentará en la medida que nos acerquemos a las fiestas de fin de año, advierte la BBC, y previendo lo que se viene, los importadores de todo tipo de productos, especialmente artículos electrónicos, anticipan dificultades en la época de las compras navideñas.

“No hay suficientes barcos, no hay suficientes contenedores, y existen demasiados retrasos en los puertos para entrar y salir. Esto afecta la cadena logística”, apunta Heinsen.

“La mayor parte de los importadores están haciendo sus compras para Navidad en este momento”, agrega. Pero como la situación es tan desafiante, “es muy probable que exista una escasez de productos navideños porque no van a llegar a tiempo”.

Una percepción similar tiene Carlos Restaino, director ejecutivo de la Asociación Argentina de Empresas de Juguetes. “Es tremendo lo que está pasando”, le dice a BBC Mundo, y advierte: “No son solo los juguetes, es un problema general”.

Explica que un contenedor de China a Argentina subió el doble, y hay temor de que a fin de año el valor suba tres o cuatro veces más. “No sabemos cómo esto puede afectar el precio que pagarán los consumidores, pero es probable que algunos juguetes no estén disponibles”, apunta.

Pero además de los contenedores, los puertos están atascados, dijo Retaino y añadió: “También algunas empresas chinas están fabricando menos” por las restricciones asociadas a la pandemia.

Cada vez que se cierra una fábrica, cada vez que se cierra un puerto, algún importador se queda sin su entrega, y algún consumidor se queda sin su producto y cuanto falta tan poco para Navidad, algunos padres deberán buscar la forma de explicar por qué Papa Noel no entregó lo que el niño le pidió.

Expertos en transporte marítimo dicen que la pandemia ha provocado una de las mayores crisis en la historia desde que comenzaron a utilizarse contenedores en la Segunda Guerra Mundial: “Todo el sistema de infraestructura portuaria se ha visto abrumado”, dijo John Manners-Bell, director ejecutivo de la consultora Transport Intelligence.

A fines de julio, Steve Lamar, director ejecutivo de la Asociación Estadounidense de Ropa y Calzado, dijo que estamos ante una “crisis marítima aguda”. En una carta dirigida al presidente Joe Biden, le pidió que tomara medidas para ayudar a poner fin a “un ciclo destructivo de extensos retrasos y costos disparados”.

En 2020 hubo una disminución en las compras a nivel mundial, lo que llevó a que muchas firmas transportistas redujeran sus operaciones, pero este 2021 la demanda resurgió en muchos lugares y el sistema de transporte marítimo no estaba preparado para responder a esa reactivación.

Si a eso le sumamos el cierre temporal de terminales portuarios en China o el cierre de fábricas en países como India, Vietnam o Bangladesh por la pandemia, el puzzle se complica.

LOS PRECIOS SE DISPARARON AL ALZA.

Drewry Shipping, firma que monitorea los precios de los fletes marítimos a nivel global y los publica en su Drewry World Container Index, dijo que el costo de enviar un contenedor de unos 12 metros en ocho de las principales rutas Este-Oeste llegó a US$ 9.613, un aumento de 360% comparado con el valor de hace un año.

El mayor aumento de precio se produjo en la ruta marítima que une Shanghái y Rotterdam, en los Países Bajos, donde el costo subió 659%.

El costo del flete de un contenedor entre Shanghái y América del Sur antes de la pandemia era de unos US$ 2.000 promedio. Ahora ha subido a más de US$ 7.000, según estimaciones hechas por especialistas del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

En diálogo con BBC Mundo, el profesor de la Escuela de Negocios de Harvard, Willy Shih, explicó que la crisis del transporte marítimo genera efectos que se extienden al resto de la economía.

“Muchos costos de logística han alcanzado récords y, eventualmente, alguien tiene que pagar por ellos”, explica el investigador. “Posiblemente serán los consumidores”.

Otro gran desafío, es que las empresas pequeñas que no puedan traspasar los costos, quedarán expuestas a una situación crítica en sus finanzas. Algunas, incluso, podrían tener que cerrar sus puertas.

TODO EL CAMPO -Montevideo - URUGUAY - 06 Setiembre 2021

Según la tendencia del barril Brent y del dólar, el 1° de octubre “debería bajar nuevamente” el combustible
Un informe de CPA Ferrere expresa que el Precio de Paridad de Importación del combustible, “no sigue exactamente” el valor del petróleo, y que la evolución del dólar muestra una tendencia que de seguir permitirían una nueva baja de los combustibles.

Montevideo – TodoElCampo – El nuevo sistema de fijación de precio del combustible no se aferra “exactamente” al petróleo; además según la tendencia de esté y del dólar, a partir del 1° de octubre “los precios de los combustibles deberían bajar nuevamente”, sobre todo por el compartimiento que está teniendo el billete verde.

“La metodología de Ursea” (Unidad Reguladora de Servicios de Energia y Agua) para el Precio de Paridad de Importación (PPI) “no sigue exactamente el precio del petróleo” afirmo la consultora CPA Ferrere en un estudio elaborado para la Cámara Mercantil de Productos del País (CMPP).

Se “toma como punto de partida el precio de mercado de combustibles refinados que puede registrar ciertos desvíos de corto plazo en relación al precio del petróleo, en función de la capacidad operativa y de despacho de las refinerías utilizadas como referencia”, explica el informe.

De todas maneras, a pesar de esos desvíos a muy corto plazo, “el precio de referencia FOB de los combustibles refinados debería converger a los precios del petróleo, en tanto que el costo expresado en el mercado local debería recoger también la evolución del dólar en Uruguay”.

Luego de la caída de 2020, el precio del petróleo repuntó y llegó a una cotización de entre US$ 68 y US$ 75 el barril Brent; en tanto que el dólar subió en los meses de febrero y marzo, pero entre abril y junio cayó siguiendo la tendencia global. “Desde mediados de junio (luego de la reunión del FOMC de la FED del 15/06) el dólar se fortaleció a nivel global, aunque en Uruguay se mantuvo estable e incluso se debilitó durante agosto en el marco del giro contractivo iniciado por el BCU el pasado 11 de agosto”, describió CPA.

En ese escenario y “de acuerdo a lo informado por Ursea en su reporte de agosto de 2021, los precios PPI evidencian una caída de 2,15% en el gasoil y 0,8% en la nafta en comparación con la referencia anterior. Estos precios hacen referencia a los precios promedio vigentes en agosto, período en el que se observó una caída del petróleo y en menor medida una caída del dólar”.

En los últimos días previos a la edición de este informe “deja en evidencia que el petróleo se estaría estabilizando” en torno a los US$ 70 el barril, “en tanto que continúa la caída del dólar”.

Si este contexto se mantiene, “los precios de los combustibles deberían bajar nuevamente a partir del 1° de octubre, aunque en este caso mayormente explicado por la evolución del dólar”; por lo tanto -añade CPA- la rebaja debería ser neutral si se mide el precio de los combustibles en la moneda estadounidense.

Los siguientes gráficos, elaborados por CPA muestran la evolución del precio del barril Brent en dólares; la evolución del valor del dólar en Uruguay; y el precio promedio del petróleo Brent en pesos.

TODO EL CAMPO -Montevideo - URUGUAY - 06 Setiembre 2021