Hidrovías en el río Uruguay en la laguna Merín: ¿en qué consisten los dos proyectos que vuelve a impulsar Lacalle Pou?
El mandatario espera poder concretar ambas iniciativas en la próxima reunión reunión de presidentes de Mercosur, prevista para fines de marzo en Foz de Iguazú en Brasil.Los proyectos de hidrovías en Uruguay, uno de ellos en la Laguna Merín y otro en el río Uruguay, no son una novedad: ambos datan de hace varios años atrás, y si bien ha habido interés tanto por parte de los distintos gobiernos uruguayos y también de privados, estos continúan siendo un anhelo.
Por Matías Garro y Nicole Descoueyte
El mandatario Luis Lacalle Pou ya había tratado estos temas previo a ser presidente, e incluso formaron parte de su campaña. Encuentros con los presidentes Jair Bolsonaro, Alberto Fernández y Mario Abdo tuvieron los proyectos de hidrovías estuvieron sobre la mesa. Lacalle Pou ha expresado su “pasión” por estos asuntos, y se ha mostrado esperanzado en que sean concretados.
Navegabilidad del río Uruguay: un proyecto enlentecido, con muchos intereses de por medio y algunos detractores
Los primeros proyectos de cara al desarrollo de una hidrovía en el río Uruguay datan del año 1946, cuando ya su navegabilidad era un tema sobre la mesa. Proyecto que constituiría una salida de producción agropecuaria regional, apunta a favorecer la navegación aguas arriba de la represa de Salto Grande, alcanzando a las localidades de Santo Tomé (Argentina) y San Borja (Brasil). Los objetivos centrales tienen que ver con la reducción de costos logísticos para productores graneleros y forestales, y también potenciar los puertos nacionales.
Se trata de la generación de un sistema de esclusas en el complejo hidroeléctrico de Salto Grande, y la navegación de unos 550 kilómetros al norte. Este sistema de esclusas permite vencer desniveles concentrados en canales navegables. De esta manera, la hidrovía permitiría transportar carga desde Río Grande del Sur y el noreste de Argentina hacia el Río de la Plata.
Para iniciar este proyecto, que consta de diferentes etapas, hay sobre la mesa dos posibles caminos. En miras de extender la navegación por el río Uruguay, uno de los caminos posibles prevé utilizar el arroyo San Antonio (Entre Ríos, Argentina) para construir esclusas de navegación en la margen oriental del río, según ha informado Presidencia.
La segunda propuesta implica la finalización de la construcción de una esclusa junto a la represa de Salto Grande y realizar un canal en la margen occidental del río, según explicó a 970 Noticias Carlos Albisu, presidente de la Comisión Técnico Mixta de Salto Grande. Esta primera etapa del proyecto involucra a Uruguay y Argentina.
El paso siguiente sería la instalación de un bypass entre Salto Chico y Salto Grande, y posteriormente llevar adelante un dragado y derrocamiento en distintos puntos del cauce del río, tanto al norte como al sur del mismo. Lacalle Pou ha apuntado que del lado brasileño hay dos bancos de arena que se deben sacar.
Según el mandatario, la esclusa de Salto Grande es el trabajo más emblemático, luego le siguen las obras de canalización del río Uruguay compartidas con Argentina.
La segunda etapa de las obras corresponden a la acción en conjunto entre Argentina y Brasil. La provincia de Corrientes y el estado de Río Grande del Sur se deberán encargar de las obras en una extensión de 700 kilómetros, finalizando en San Borjas, capital productiva del estado brasileño.
Además de involucrar a Argentina y Brasil, cuyos mandatarios ya mantuvieron reuniones con Lacalle Pou al respecto, recientemente el presidente uruguayo hizo referencia a esta hidrovía como una “salida al mundo” para Paraguay, tras un encuentro con su par Mario Abdo.
Cabe recordar que Bolivia y Paraguay no tienen accesos soberanos al Pacífico, ni al Atlántico. Bolivia perdió su salida al mar en una guerra territorial con Chile en 1879.
Albisu detalló que el interés de Brasil se basa en que sus puertos del Océano Atlántico presentan dificultades a nivel logístico para algunas de sus regiones, y es por eso que “se ve al Río Uruguay como un lugar más rápido y económico”.
En lo que refiere a los tiempos que implicaría llevar adelante estas obras, Albisu señaló que dependerá de la primera etapa política de negociaciones en la que el proyecto se encuentra hoy, por fuera de los tiempos que implicará la obra civil. Sostuvo que “poder lograr una firma de ese proyecto sería un punto de partida muy importante”, y agregó que hay muchos interesados en este proyecto: desde “muchas empresas brasileñas” hasta belgas y de otras nacionalidades.
Es así que, con negociaciones en curso, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) no está haciendo declaraciones sobre el avance de las mismas. Si bien 970 Noticias pudo saber que las autoridades uruguayas se encuentran en conversaciones con las naciones involucradas y que hay algunas negociaciones ya realizadas, no hay aún mayores detalles sobre las mismas. Por su parte, Albisu afirmó que desde los gobiernos de Río Grande del Sur (Brasil), Corrientes y Misiones (Argentina), hay afinidad a llevar adelante esta obra.
Según supo 970 Noticias por fuentes del gobierno, el proyecto aún no tiene un presupuesto definido, ni tampoco si será financiado de manera privada y/o pública, a pesar de que inversores privados ya han mostrado interés en su concreción.
¿Cuáles serían los beneficios a nivel productivo de esta obra? Juan José Olaizola, subsecretario del MTOP, explicó a Comunicación Presidencial que permitiría “captar cargas, principalmente soja, arroz y maíz del estado brasileño de Río Grande del Sur, además de soja y productos forestales de las provincias argentinas de Entre Ríos y Corrientes”. Por otra parte, Albisu afirmó que desde Brasil el 75% de la carga correspondería a madera, al igual que Argentina, y el resto sería producción de granos.
La secretaria ejecutiva de la Unión de Exportadores Teresita Aishemberg, dijo a 970 Noticias que la hidrovía “siempre fue importante para Los empresarios uruguayos ya que puede traer inversiones y Brasil tenía que ponerse a pensar sobre ese tema”. Destacó que el transporte fluvial abarata costos y podría atraer muchísimas inversiones”.
Pero por otra parte recordó “que hace cuarenta años” que se habla de la hidrovía, que se reflotó el Urupabol, y en 2008 empresarios del más alto nivel de los tres países hablaban de impulsar un gasoducto y también la hidrovía.
Según Aishemberg a pesar de todos estos esfuerzos y de años tratando sobre el tema “siempre teníamos un obstáculo con la actitud de Brasil”.
Otros ejemplos de hidrovías a nivel internacional, como lo es la hidrovía Paraná-Paraguay, han generado alteraciones a nivel de ecosistemas naturales. El impacto ambiental de una obra como esta requiere gran cantidad de estudios y habilitaciones en esta materia.
Si bien Albisu sostuvo que el impacto ambiental de la obra no sería grande según revelaron estudios realizados, Luis Anastasia, Director de la División de Evaluación de Impacto Ambiental y Licencias Ambientales en Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama), explicó a 970 Noticias que desde el novel Ministerio de Ambiente el proyecto ha sido analizado “en su parte más ejecutiva” ya que la iniciativa no se ha presentado formalmente ante la cartera.
A pesar de los beneficios y el apoyo al proyecto incluso a nivel internacional, existen voces detractoras. Edison González Lapeyre, especialista en derecho marítimo internacional y por 50 integrante del Ministerio de Relaciones Exteriores en diversos cargos, sostiene que hay obstáculos a nivel jurídico, diplomático y también geográfico que convierten a esta obra “algo de muy difícil concreción”. González Lapeyre también conoce muy bien la zona porque ha integrado la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU).
A nivel jurídico, señaló que la iniciativa requeriría un tratado internacional entre Brasil, Argentina y Uruguay que implicaría modificar, entre otras cosas, el estatuto del río Uruguay.
En terreno diplomático, González Lapeyre recordó que habría inconvenientes con un tramo del río Uruguay con Brasil que no ha sido delimitado.
En materia geográfica, el especialista en derecho marítimo internacional indicó que hay varias etapas dentro del proyecto que presentan dificultades. Por un lado, la instalación del bypass entre Salto Chico y Salto Grande, zona que, debido a la presencia de importantes roquedales requeriría de grandes gastos para poder finalizar la esclusa iniciada en el lugar. También señaló que el proceso de dragado en la zona sería una árdua obra debido al tipo de roquedal que hay allí.
A su vez, González Lapeyre agrega que las distancias a recorrer por medio de la hidrovía y saliendo hacia el Río de la Plata serían mayores e inconvenientes para Brasil, sumado al pago de peajes al pasar por la Represa de Salto Grande y al navegar por los canales de Martín García.
Sostiene también que Brasil no firmaría el tratado trinacional para llevar adelante el proyecto.
A pesar de esto, Lacalle Pou se ha mostrado esperanzado de que el tema quede formalmente concretado en la próxima reunión de presidentes de Mercosur, prevista para fines de marzo en Foz de Iguazú en Brasil.
Navegación en Laguna Merín: un proyecto tangible que aguarda por la iniciativa de Brasil
En paralelo al proyecto de la hidrovía del Río Uruguay, el gobierno procura también desarrollar una hidrovía en la Laguna Merín. Ya en noviembre del 2020 en la página oficial de Presidencia, se anunciaba que se “habían iniciado los contactos con el Gobierno brasileño y se expresaron en forma favorable en desarrollar la hidrovía de la laguna Merín”.
Los productores agropecuarios del este y noreste de nuestro país plantearon la necesidad de construir una terminal portuaria en la desembocadura de la laguna Merín, con el objetivo de trasladar las cargas de arroz.
Desde allí, serían embarcadas hacia el puerto de Río Grande, en Brasil, en un circuito que también comprendería la navegación por la laguna Merín y la de los Patos. De esta manera mejorarían los costos asociados a la exportación de este y otros cereales.
Además de construir el puerto, el proyecto implica dragar ocho kilómetros en la jurisdicción brasileña de la laguna Merín, para facilitar la navegación de las barcazas con destino a ultramar.
La reunión entre el presidente de la República, Luis Lacalle Pou y su par brasileño Jair Bolsonaro, celebrada días atrás en Brasilia, generó grandes expectativas en materia logística. Ambos mandatarios acordaron diversos aspectos que permitirían habilitar la navegabilidad, sobre todo en la laguna Merín.
Uno de los abanderados de este tema en los últimos años fue el empresario Carlos Foderé, director de la empresa agrícola Fadisol
En diálogo con 970 noticias indicó que de llevarse a cabo la iniciativa “tendría un impacto positivo que pocos imaginan” y generaría “una revolución productiva”. Según el empresario, si el puerto se construye, 20 años después encontraríamos “otro país”.
Foderé destacó que no conoce a una persona “que esté en contra del proyecto”.
Según el empresario, la autorización ya está dada para la construcción de un puerto privado con apertura al uso público y destacó que “no se le está pidiendo nada de dinero al gobierno”.
El mismo se ubicaría en la desembocadura del río Tacuarí, en esta zona no es necesario realizar un dragado ya que es de una amplitud grande.
La inversión inicial para la construcción del puerto, según cálculos realizados cuatro años atrás, sería de unos 25 millones de dólares.
El empresario indicó que “con eso estaríamos en condiciones de empezar para luego ver cuáles son las actividades que se desarrollen”. Según Foderé “no es lo mismo cargar granos, cemento, conteiners o descargar fertilizantes”.
La otra parte del proyecto corresponde al gobierno brasileño, que consiste en el dragado del canal San Gonzalo. Con esto se permitirá unir la laguna Merín con la de los Patos, y así se podrá desarrollar el proyecto.
Para el dragado de este canal se estima necesaria una inversión de 6 millones de dólares según la última estimación de Brasil.
El proyecto está pensado para permitir la navegación de barcazas que cargan 4 mil o 5 mil toneladas de producto. Cuentan con menos de 110 metros de eslora, 15 metros de ancho y hasta 3 metros de calado.
Este proyecto data de varios años, según explicó Foderé. Hace trece años se comenzaron a hacer todos los trámites para establecer la terminal portuaria, el predio fue resuelto como apto para construir la misa y se realizaron los trámites en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
Explicó que también contaban con la autorización ambiental “la cual es muy compleja”.
Por otra parte recordó que destacó que el expresidente José Mujica y Luiz Inácio Lula da Silva, firmaron un acuerdo por el cual Brasil se comprometía a hacer este dragado.
Según el presidente Lacalle Pou, Uruguay es un “mero observador” en estas primeras etapas del proyecto, ya que la obra más importante la debe hacer Brasil. Por otra parte destacó la importancia que este proyecto tiene para los productores del este
Con ambas obras finalizadas se podría llegar a los puertos de Río Grande y Porto Alegre, así como al puerto Estrela, que se encuentra ubicado al norte de Porto Alegre, que tiene conexión con la red de trenes de Brasil.
En el puerto de Río Grande, están las terminales de fertilizantes, producto que podrían ingresar a nuestro país, con menos costos desde el punto de vista logístico. Incluso se habla de la posibilidad de importar combustibles por esta vía.
Edison González Lapeyre, especialista en derecho marítimo internacional y por 50 integrante del Ministerio de Relaciones Exteriores en diversos cargos, quien se manifestó en contra del proyecto de hidrovía del río Uruguay, tiene otra opinión sobre el proyecto en la laguna Merín.
Destacó que el mismo se originó en 1970 y “puede ser muy importante y es fácil de llevar a cabo”. Apuntó que se llegaría a lugares importantes de Brasil y que “los brasileños están de acuerdo”. A su vez, agregó que este país es el tercer importador de productos uruguayos.