UPM contrata a un consorcio privado internacional para manejar el tren
La adjudicación de la principal operación del Ferrocarril Central a un consorcio privado hispano-noruego-alemán retrotrae al Uruguay a la época en que era gestionado por los ingleses
Víctor L. Bacchetta
A pesar de las dificultades que experimentan las obras del tren, UPM anunció el último viernes la firma de un acuerdo de provisión de servicios de transporte ferroviario en Uruguay con un consorcio integrado por las empresas Cointer, Christophersen y Deutsche Bahn. El contrato tendrá una vigencia de 25 años a partir del inicio de la producción de la planta de celulosa, previsto para el año 2022.
“Azvi, a través de su filial Cointer, acaba de entrar en Uruguay y lo ha hecho con un contrato de mil millones de dólares bajo del brazo”, informó el periódico digital ABC de Sevilla. Según el medio español, se trata de “uno de los mayores contratos ferroviarios firmados en Hispanoamérica” y coloca a las empresas europeas como un actor de peso en la región en un rubro liderado hasta ahora por Estados Unidos.
El material ferroviario será fabricado totalmente en España a un costo de 90 millones de euros (unos 106 millones de dólares). Las inversiones en el material rodante y el centro de mantenimiento serán llevadas a cabo por Cointer, presente hoy en varios proyectos de infraestructura de gran escala en la región, y el grupo noruego Christophersen, con más de 10 años prestando servicios logísticos a UPM.
La actividad principal de Christophersen en este momento, junto con el transporte de madera, es la construcción de una terminal granelera en el puerto de Montevideo y de una terminal de graneles líquidos en el puerto de Nueva Palmira. Deutsche Bahn International Operations, una filial de los ferrocarriles estatales alemanes, es el mayor operador de mercancías en Europa, donde ya trabaja para UPM.
El grupo Azvi es una empresa multinacional española dedicada a la construcción de infraestructuras (rutas y puentes, vías férreas, aeropuertos, centros educativos, etc.), servicios públicos, desarrollos inmobiliarios y transporte ferroviario. En la actualidad gestiona proyectos en España, Noruega, Portugal, Rumania, Serbia, Qatar, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, México y agrega ahora a Uruguay a su lista.
Directivos del grupo Azvi salieron a luz pública en el año 2013 con motivo del escándalo del ex tesorero del Partido Popular (PP), Luis Bárcenas, en cuyos papeles se encontraron las donaciones de empresarios que eran distribuidas entre dirigentes y miembros del PP en cargos de gobierno. Las investigaciones de la Justicia española se centraron en la relación de esas donaciones con la adjudicación de obras públicas.
El presidente del grupo Azvi, Manuel Contreras Caro, negó los apuntes de Bárcenas que le adjudicaban un aporte al PP de 858 mil euros (un millón de dólares) entre 2002 y 2008, pero admitió haber financiado foros políticos del partido. Notorios miembros de la familia Romero cumplían funciones partidarias y alternaban la actividad empresarial con cargos públicos en las administraciones del PP en Andalucía.
Directivos de la constructora española Sacyr, que aterrizó en Uruguay como socio mayor del consorcio Vía Central y fue bendecida con el contrato de adjudicación de las obras del Ferrocarril Central, tuvieron que dar explicaciones por los mismos motivos que el grupo Azvi en las audiencias judiciales del caso Bárcenas.
La Unión Ferroviaria le asigna una relevancia histórica a la decisión de UPM. Para el sindicato, la operación representa “la frutilla de la torta de un proceso de privatización de la operativa ferroviaria en Uruguay (...) volvemos a la época en que el imperio británico se apoderó de los ferrocarriles y creó un monopolio privado que le permitió capturar una porción suculenta del valor de las mercancías transportadas”.
La historia que se repite
La Unión Ferroviaria recuerda que “así como las vías construidas por los británicos fueron financiadas por el erario público, a través de un subsidio, donde se demostró en el parlamento nacional en una comisión investigadora, que los británicos llevaban una doble contabilidad y pagamos la vía como tres veces su valor. Así también la vía para el ferrocarril central se construye con endeudamiento nacional y con un valor que tal vez algún día, alguna investigadora diga que fue sobrevaluado”.
En una declaración pública, el sindicato realizó un balance del proceso que condujo a esta situación con duras críticas a las gestiones del ente ferroviario y del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), bajo la administración del Frente Amplio.
“El ex ministro de Transporte tenía en su despacho un viejo afiche propaganda del ferrocarril británico, lo exhibía orgulloso, que triste terminar así, vendiendo el rico patrimonio de los orientales al bajo precio de la necesidad, necesidad que tal vez ni siquiera sea la ajena sino la propia”, cuestionó la Unión Ferroviaria.
El sindicato se pregunta: "¿Por qué se crearon dos paraestatales con CFU (Corporación Ferroviaria del Uruguay) y SELF SA (Servicios Logísticos Ferroviarios) si cuando vino un contrato gigantesco se las dejó afuera?, ¿No sería acaso un camino para desmantelar AFE y allanar la situación de privatización actual?"
“Para los que hoy se rasgan las vestiduras, porque la coalición multicolor permitirá importar fueloil para los barcos rompiendo el monopolio de ANCAP, les queremos recordar que cuando fueron gobierno hicieron pedazos AFE, desmonopolizaron el ferrocarril y efectuaron la mayor privatización de la historia reciente. Privatización hecha a sangre y fuego, con excedencias, denuncias penales, fomento del amarillismo, de la traición a la clase como una virtud”, señala la declaración.
“Son los mismos que privatizaron la generación de energía eléctrica con los parques eólicos de los que fundieron Fripur y lo que se genera y generará en las pasteras, los que le regalaron a UPM un tercio del puerto de Montevideo, los que le van a comprar a UPM la energía eléctrica a un valor que les asegura una ganancia permanente, son los que eliminaron el servicio médico de ANCAP, tercerizaron todo lo que pudieron, engordando patrones y amigos”, agrega el sindicato.
La Unión Ferroviaria no ahorró tampoco críticas hacia el movimiento sindical. “Por suerte nuestro sindicato, casi en forma solitaria, supo denunciar y enfrentar la situación, actuamos con dignidad, podemos dormir tranquilos, claro que fuimos derrotados, pero salimos con la frente en alto y estamos en la vía dispuestos a organizar a los ferroviarios en defensa de sus derechos”.
Mientras el costo del Ferrocarril Central supera los 2.700 millones de dólares y será mayor aún por multas e imprevistos, la única recaudación del Estado uruguayo es el canon que pagaría UPM por el uso de la vía, unos 7 millones de dólares anuales según los datos oficiales, no cubre ni siquiera el mantenimiento de la obra, cuyo contrato con el mismo grupo constructor asciende a unos 12:660.000 dólares.
La modificación del contrato con UPM por la cual se rebajó el canon a 5 milésimas de dólar por tonelada y por kilómetro es la base de la denuncia penal promovida por el abogado y diputado Eduardo Lust contra los firmantes uruguayos. Por esta causa están citados a declarar por la Fiscalía de Delitos Económicos y Complejos, a cargo del fiscal Enrique Rodríguez, el ex secretario de la Presidencia, Miguel Ángel Toma, el ex prosecretario, Juan Andrés Roballo, y el ex director de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto, Álvaro García.