Demoras, sobrecostos, multas y juicios amenazan a Uruguay por el tren de UPM
Mientras el proyecto ferroviario muestra carencias, UPM eligió una ruta para llevar los equipos de la nueva planta que permite transportar también insumos y la producción de celulosa."Permanentemente estamos preparándonos para cumplir en tiempo y forma con los compromisos que tiene el país de entregar el trazado de vías necesario para el tren de UPM",
declaró la última semana el titular del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Luis Alberto Heber, al asistir con su equipo a la Comisión de Presupuesto unida con la de Hacienda de la Cámara de Representantes.
Sin embargo, a medida que el ministro ampliaba las explicaciones sobre el estado de las obras del Ferrocarril Central, los contratiempos producto de aspectos imprevistos y no estudiados en el diseño del proyecto original iban en aumento. "Esta situación nos preocupa mucho, porque tenemos problemas de multas, no de uno, sino de dos. Yo no quiero tener juicios; quiero tener obras", reclamó Heber.
La posibilidad de que el Estado uruguayo enfrente multas y juicios por incumplimiento de los compromisos asumidos, tanto con UPM como con el Grupo Vía Central a cargo de las obras, proviene del aumento de las expropiaciones y de las "obras adyacentes" requeridas para habilitar las nuevas vías. Esto dificulta el cumplimiento de los plazos estipulados y encarece significativamente el costo total del proyecto.
"El anteproyecto elaborado no tomó en cuenta las intermediaciones que tiene la vía a lo largo de todo su recorrido, y son mucho más ... La consultora VR-Track contratada identificó 300 y hoy tenemos 1.500. También está el problema hidráulico, que tampoco se había calculado efectivamente -a nuestro juicio, fue mal hecho-, y por eso hoy tenemos una situación que generó más obras adyacentes", afirmó Heber.
"Se encontró que debajo de la vieja vía del tren hay tierra vegetal, materia orgánica, y se suponía que era más firme. Entonces, hubo que mover más tierra de lo esperado, lo que ha encarecido notoriamente la obra", explicó el ministro a los diputados. "Hay dificultades que no fueron previstas en su momento por quienes hicieron los cateos de tierra y eso llevó a que tuviéramos que expropiar más", agregó el ministro.
"La mayor cantidad de expropiaciones es producto de que los cateos aseguraban que no había tierra vegetal, pero en muchos kilómetros la hemos encontrado en la vía. Para el tipo de carga que van a poner, que es de 22 toneladas, no podemos tener tierra vegetal debajo de la vía, sino que tiene que estar firme. Por lo tanto, tenemos que excavar y mover mucho más tierra", prosiguió Heber.
Esto explica, por ejemplo, lo ocurrido en la Villa 25 de mayo, que ha trastocado la vida de sus pobladores. Las excavaciones sobre el trazado antiguo de la vía superan los cinco metros de profundidad, la zanja se inunda sin que las bombas puedan desagotar el agua y el pueblo se ha convertido en un lodazal. Además, las máquinas rompieron el caño de OSE, cortando el suministro de agua potable a la localidad.
Las principales obras del tren de UPM en las capitales departamentales de Durazno, Florida, Canelones y Montevideo no han empezado. Alegando demoras y sobrecostos, el MTOP rechazó los "bypass" pedidos por vecinos de esas ciudades para evitar que cargas peligrosas pasen por zonas densamente pobladas, pero la realidad está mostrando que los costos pueden ser mayores aún con el proyecto actual.
La decisión es de UPM
Según el ministro, "el anteproyecto de VR-Track hablaba de 256 expropiaciones y hoy estamos arriba de las 1.100 que tenemos que hacer ... De las 1.100 expropiaciones que vamos a hacer, ya hemos iniciado 800 y vamos a iniciar 200 más en estos días". Aunque Heber y su equipo quisieron tranquilizar a la comisión parlamentaria, es difícil de creer que la situación esté controlada debido al grado de imprevisión.
Considerada una "experta" en la materia, la firma responsable del proyecto VR-Track fue una empresa estatal finlandesa contratada por UPM. Aunque por el Contrato ROU-UPM el Proyecto Ferroviario estaría a cargo de Uruguay, el gobierno hizo suyos y pagó los "estudios de proveedores externos" encomendados por UPM, autorizándole a gastar hasta 5 millones de dólares.
El ingeniero Álvaro Fierro, ex-vicepresidente de AFE y destituido de la Dirección de Transporte por el ex-ministro Víctor Rossi por criticar el Proyecto Ferroviario, supuso que la participación de la consultora VR-Track era la manera de hacer valer "las exigencias del inversor". Sin embargo, al tanto sin duda de lo que está ocurriendo en las obras del tren, UPM ya tiene una solución para evitar la parálisis del proyecto.
Casi en forma simultánea con la ida del ministro Heber al Parlamento, UPM anunció el inicio de mejoras en la infraestructura vial para transportar equipamiento de gran porte hacia la planta de celulosa en construcción en el departamento de Durazno desde el puerto de su planta en Fray Bentos. Esta vez, UPM se haría cargo del financiamiento y la ejecución de estas mejoras, en coordinación con el MTOP.
Según el comunicado de la multinacional, el trayecto definido para dichas obras tendrá como punto de partida la planta de UPM en Fray Bentos por la Ruta 2, siguiendo hacia el norte por la Ruta 24, al este por la Ruta 25, al sur por la Ruta 3, al este por la Ruta 20, al sur por la Ruta 4 y al este por el Camino El Tala, hasta llegar a la nueva planta de UPM en Pueblo Centenario.
Para permitir el transporte de esos equipos, deben ser reforzados unos 230 kilómetros de rutas, algunas actualmente de balastro. El trayecto en forma de zigzag atraviesa el Río Negro de norte a sur por la represa de Baygorria, por ser el pasaje más sólido para la carga proyectada. Aunque se dice que esa es la única finalidad, nada de esto estaba en el proyecto original.
Hasta el momento no está claro si esta opción es consecuencia de los problemas evidenciados en el proyecto del tren o si puede ser una alternativa al Ferrocarril Central. Es obvio que si pueden llevar los equipos por ese trayecto, también sirven para transportar insumos y la producción de celulosa, por lo que surge la duda sobre cuál es el costo de estas obras en comparación con el del tren a cargo de Uruguay.
El gobierno nacional asumió, con compromisos rigurosos, el financiamiento y la ejecución de un Proyecto Ferroviario diseñado por UPM. Cuando comienzan a aflorar incumplimientos por carencias del proyecto original, el peligro son las multas y juicios que recaerían sobre Uruguay. Esa amenaza tiene nombre, se llama Tratado Bilateral de Protección de Inversiones con Finlandia.