¿Quedará nuevamente rezagado el Canal Martín García?
Por Lic. Jorge López Laborde y Lic. Carlos de Arrascaeta
(Artículo Central del Boletín Informativo Marítimo 18/20)
Todos los buques de porte que, desde el mar, pretendan acceder a los puertos del río Paraná o del río Uruguay deben atravesar el Río de la Plata donde los principales puertos son Montevideo y Buenos Aires, sin perjuicio del Puerto de La Plata, mientras que la mayor parte de la producción granelera de ambos países se encuentra en los puertos del interior.
Es así que,en el caso de Uruguay,el principal puerto graneleros el Puerto de Nueva Palmira, ubicado en la puerta de entrada y salida de la Hidrovía Paraná Paraguay pero,también,de los puertos del Río Uruguay.
En Argentina, por su parte, se pueden encontrar un centenar de terminales portuarias desde el Delta del Paraná hasta los puertos de la zona de Santa Fe;para llegar a ellos,y poder movilizar sus productos,se puede navegar por el Canal Martín García o bien el Canal Emilio Mitre.El Canal Martín García, administrado por Uruguay y Argentina en conjunto y en el seno de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP),es la conexión con el Río Uruguay y el acceso al Río Paraná de las Palmas,20 millas al norte del puerto de Zárate,por la vía alternativa de los ríos Paraná Bravo, Guazú y pasaje Talavera.El Canal Emilio Mitre,más cercano a Argentina y administrado totalmente por dicho país,permite acceder directamente al Río Paraná de las Palmas.
La decisión de navegar por uno u otro canal será decisión comercial de los cargadores y las compañías navieras donde entre otros elementos que se toman para la toma de decisiones el tiempo estimado de navegación dado por la distancia, el tráfico, peajes, reservas del canal; limitaciones de dimensiones y la profundidad de cada vía navegable dado que en la misma se relaciona la capacidad de carga y por ende de rentabilidad del flete y competitividad de los puertos.
Por Decreto del 5 de Mayo de 1993, el Poder Ejecutivo de la República Argentina habilitó al entonces Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos, en su carácter de autoridad de aplicación de la Ley de Concesiones de Obras Públicas con cobro de Tarifas o Peaje, a llamar a una Licitación Pública Nacional e Internacional para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y mantenimiento de la vía navegable comprendida entre la progresiva km 584 del río Paraná (exterior del puerto de Santa Fe) hasta la zona de aguas profundas naturales del Río de la Plata a la altura de la progresiva km 205,3 del canal Punta Indio por el canal Ing. Emilio Mitre.
Dicha licitación, por Decreto del 21 de febrero de 1995, fue adjudicada al Consorcio conformado por las empresas JAN DE NUL NV (empresa belga especializada en obras de dragado) y EMEPA SA, ALBANO SA y KOCOUREK SA (empresas argentinas vinculadas a la metalurgia y los servicios de ingeniería).
Dicho contrato de concesión fue adecuado en varias oportunidades:
En octubre de 1997 se suscribió un “Acuerdo de Reformulación” que tuvo como objeto asegurar las especificaciones de las obras de dragado y señalización para el tramo comprendido entre las progresivos km 205,3 y 239,1 del canal Punta Indio (incluyendo las zonas previstas para el cruce de embarcaciones) y, al mismo tiempo, extender el plazo original de la concesión por un término de ocho (8) años.
En diciembre de 2002 se suscribió un nuevo “Acuerdo de Reformulación” por el que se acordaron nuevas tarifas.
En febrero de 2005, a raíz de diversas peticiones realizadas por los usuarios de la vía navegable, se suscribió un nuevo “Acuerdo” por el que el concesionario asumió la obligación de profundizar las obras ya efectuadas.
En agosto de 2006, se implementó una nueva tarifa de peaje (para contemplar las incidencias de la anterior reformulación sobre la ecuación económica – financiera).
En junio de 2007 se firmó una “Carta de Entendimiento” que sentó las bases para un posterior “Acuerdo”, suscrito en octubre de 2009 y ratificado en el año 2010, por el que (entre otros) se estableció una extensión del plazo del contrato (hasta el año 2021) y se acordó la extensión de las obras de dragado y señalización de la siguiente forma:
En primera instancia, el tramo del río Paraná comprendido entre las progresivos km 584,0 (exterior del puerto de Santa Fe) y km 1.238 (confluencia de los ríos Paraná y Paraguay).
En segunda instancia, al tramo comprendido entre ésta última y la progresiva km 1.630 del río Paraguay (proximidades de la ciudad de Asunción) a efectos de posibilitar la navegación de embarcaciones con 10 pies de calado (3,05 m); es decir que las profundidades mínimas serían de 12 pies (3,65 m) para lechos de arenas y suelos semiduros y 13 pies (3,95 m) para lechos duros siendo dichas profundidades medidas desde el pelo de agua, cuando los niveles del río fueran iguales o mayores al nivel de referencia interpolado).
Las obras originales se desarrollaron en 4 etapas básicas:
La Etapa 0 (4 meses de duración) comprendió: a) el alistamiento del material flotante y de las instalaciones terrestres necesarias a efectos de la realización de las obras; b) la realización de trabajos de relevamiento batimétrico; y c) el inicio de los trabajos de adecuación del balizamiento.
La Etapa 1 (6 meses de duración) comprendió: a) el dragado a 22 pies (6,71 m) del tramo comprendido entre las progresivas km 584,0 (exterior del puerto de Santa Fe) y km 460,0 (exterior del puerto de San Martín); b) el dragado a 28 pies (8,55 m) del tramo comprendido entre la progresiva km 460,0 del río Paraná (exterior del puerto de San Martín) y la progresiva km 205,3 del canal Punta Indio; y c) la continuación de los trabajos de adecuación del balizamiento.
La Etapa 2 (24 meses de duración) comprendió: a) el dragado a 32 pies (9,75 m) del tramo comprendido entre la progresiva km 460,0 del río Paraná (exterior del puerto de San Martín) y la progresiva km 205,3 del canal Punta Indio; b) el mantenimiento de las profundidades a 22 pies (6,71 m) del tramo del río Paraná comprendido entre las progresivas km 584,0 (exterior del puerto de Santa Fe) y km 460,0 (exterior del puerto de San Martín); y c) la continuación de los trabajos de adecuación del balizamiento
La Etapa 3 (hasta la finalización de la concesión) comprendió al mantenimiento de las profundidades alcanzadas en las Etapa previas.
La reformulaciones posteriores determinaron que el estado actual de calados en dicha vía navegable sea: a) 27 pies (8,23 m) en el tramo comprendido entre el km 460 (exterior del puerto de San Martín y km 584,0 (exterior del puerto de Santa Fe)); b) 36 pies (10,97 m) en el tramo del rio Paraná ubicado aguas abajo del km 460,0 (exterior del puerto de San Martín); c) 36 pies (10,97 m) en el tramo correspondiente al Paraná de las Palmas; y d) 34 pies (10,36 m) en los canales del Río de la Plata (Canal Emilio Mitre, Canal de Acceso y Canal Punta Indio)
Por su parte, el Canal Martín García, fruto de las obras licitadas en el año 2017 por la Comisión Administradora del Río de la Plata, presenta 34 pies (10,36 m) en fondos blandos y 38 pies (11,58 m) en fondos duros, pero es mantenido a 32 pies (9,75 m)
Estas obras en el Canal Martín García permitieron que se incrementará el tránsito por ese pasaje del Río de la Plata, de 2.363 buques en 2018 a 3.285 en 2019.
También se modificó la configuración, ya que se duplicó la cantidad de buques que navegan cargados desde el océano Atlántico a los puertos de la hidrovía Paraguay-Paraná, al tiempo que se habilitó el ingreso de unidades de mayor tamaño y tonelaje, como los buques de 366 metros de longitud, 49 de ancho y 15,2 de calado, aptos para transitar por las nuevas esclusas del canal de Panamá.
Ante el inminente vencimiento de la Concesión y la necesidad de efectuar una nueva Licitación Pública Internacional, un conjunto de entidades y empresas del sector privado de la República Argentina (integradas por la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, la Cámara Argentina del Acero y la Unión Industrial Argentina) consideró necesario elaborar, como aporte del Sector Privado al Estado Argentino, un “Estudio de Factibilidad Técnico – Económica del próximo periodo de Concesión” cuyos objetivos se orientaron:
Bajar el costo del transporte fluvial (flete y peaje) y optimizar la eficiencia del sistema.
Alinear los intereses de los usuarios con los del Estado.
Lograr un sistema más productivo y generar un mayor tonelaje transportado (con efectos multiplicadores y beneficios económicos para toda la sociedad).
Optimizar los términos de la Concesión y sus resultados (teniendo en cuenta la posición tanto del usuario de la vía navegable como de las terminales portuarias que operan en la misma)
Dicho estudio fue adjudicado a la firma LATINOCONSULT SA (empresa consultora de extensa trayectoria en múltiples áreas de actividad) y el Resumen Ejecutivo del mismo fue publicado por la Bolsa de Comercio de Rosario el día 29 de Julio del corriente encontrándose disponible en:
https://bcr.com.ar/es/sobrebcr/medios/noticias/finalizo-el-estudio-sobre-el-tramo-argentino-de-la-hidrovia
(siendo a destacar que, casi al mismo tiempo, las autoridades argentinas comenzaron a hablar de una nueva prórroga de la Concesión).
Se considera de interés reseñar las principales propuestas de dicho estudio cuyo informe final incluye cinco tomos: Informe Ejecutivo (Tomo 1), Ingeniería (Tomo 2), Evaluación Económico – Financiera (Tomo 3), Evaluación Medio Ambiental (Tomo 4) y Legal y Normativas (Tomo 5)
Es así como, para el tramo Santa Fe al Océano, las mismas incluyen:
Nueva definición de buques de diseño. Nuevos niveles de referencia (que, en general, se encuentran por encima de los valores actuales).
Intervenciones de dragado en la vía alternativa Paraná Bravo – Paraná Guazú – Pasaje Talavera.
Redefinición del tramo correspondiente al río Paraná Inferior para extenderlo hasta el km 470 en las cercanías de la localidad de Timbúes (en lugar de hasta el km 460 en las cercanías de puerto San Martín).
Establecimiento de 6 vías secundarias en el Paraná Inferior y cambio de traza en 4 pasos (Bella Vista, Alvear, Las Hermanas y Abajo Los Ratones).
Ampliación de las zonas de cruce (mayor ancho) e incorporación de nuevas zonas.
Definición de nuevas zonas de fondeo y maniobras.
Revisión de las zonas de vertido de productos de dragado (ampliación de su capacidad) e incorporación de nuevas zonas.
Implementación de un sistema virtual de ayudas a la navegación (como complemento del actual sistema, que se considera suficiente) y de un sistema de gestión de la vía navegable (del tipo “River Information System”) a ser utilizado a efectos de la planificación de las operaciones
Los valores de profundidad establecidos para cada sector son los siguientes:
Canales Punta Indio, Acceso, Mitre y Martín García: La profundidad es de 34 pies (excepto en las zonas de roca de los Canales de Martín García, donde alcanza 38 pies). Cuentan con la revancha periódica de la marea, de una amplitud del orden de los 2 pies.
Paraná de las Palmas: La profundidad varía a lo largo de su extensión entre 34 y 37 pies. También dispone de una revancha periódica por la marea, pero su amplitud es decreciente hacia aguas arriba
Vía navegable BGT (Bravo-Guazú-Talavera): Actualmente no se draga, presentando algunos pasos en el Paraná Bravo con determinantes próximas a 33 pies en torno a km 145, km 150 y km 160.
Paraná Inferior y Medio: La profundidad es de 36 pies sobre todo el sector Paraná Inferior de la VNT (hasta el km 460). Paraná Medio: Tiene 27 pies de profundidad
Para la nueva Concesión de la VNT se propone:
La inclusión de intervenciones de dragado en el tramo BGT de la vía alternativa.
Los canales de Martín García, que completan la vía alternativa, seguirán bajo administración y financiamiento de la CARP, pero se espera que en algún momento esta acompañe la estrategia de desarrollo propuesta para el resto de la VNT.
Redefinir como tramo Paraná Inferior de la VNT el que comienza en el km 470, cerca de la localidad de Timbúes (en lugar del km 460, cerca de Pto. San Martín, como es en la actualidad), extendiéndose entonces algo más la zona sujeta a mayores profundidades de navegación respecto del tramo Paraná Medio de la VNT.
Esto se justifica debido a que la morfología del tramo de río entre km 460 a 472 es totalmente similar a la de aguas abajo en cuanto a profundidades naturales.
Se plantea la constitución de zonas de cruce en los canales Punta Indio, Acceso y Emilio Mitre, que requieren dragados de apertura y mantenimiento
Para definir las dimensiones de diseño se han tenido en cuenta los siguientes elementos:
Los estudios económicos han mostrado la conveniencia de poder navegar con buques de mayores mangas (ya consideradas en la definición de los buques de diseño) y calados.
La excepción es el sector Paraná Medio, que continuará con una profundidad de 27 pies
Los estudios ambientales han establecido la capacidad del sistema para absorber mayores intervenciones de dragado.
Los análisis de ingeniería indican la factibilidad técnica de alcanzar profundidades de la vía navegable de 42 pies al nuevo plano de referencia desde Timbúes hasta el Océano.
El criterio actual de establecer una profundidad de diseño menor en el Río de la Plata respecto del río Paraná (2 pies) introduce una fuerte limitación a la navegación de los buques cargados al máximo, ya que la modulación de la marea es semidiurna, lo cual implica esperas diarias para aprovechar la ventana de tiempo de la pleamar. En consecuencia, se plantea como criterio homogeneizar las profundidades en ambos sectores (incluyendo la transición en el Paraná de las Palmas).
Los canales de Martín García plantean una dificultad legal, en el sentido de que su gestión depende de una autoridad binacional (CARP) y está bajo una Concesión diferente, que vence en 2024, pero tiene opción de renovación automática hasta 2029.
Las autoridades de la CARP han informado que existe un compromiso diplomático de equilibrar en profundidades la prestación de las dos vías, Mitre-Palmas y Martín García-BGT
En función de estas posibilidades y limitaciones, se han definido dos escenarios:
Escenario de Proyecto: Este es el objeto de la nueva licitación de la vía SFO.
Escenario Integral: Este indica el objetivo estratégico a alcanzar en el futuro.
Para identificar sus alcances, los escenarios se codificarán de acuerdo con la siguiente convención: Ex/y/z indicará un escenario con ‘x’ pies de profundidad en el Sector Paraná Medio (kilometraje mayor a 470), ‘y’ pies en el tramo Paraná Inferior-Paraná de las Palmas-Canales Mitre/Acceso/Intermedio/Punta Indio (en adelante vía TO, por Timbúes-Océano), y ‘z’ pies en el tramo BGT.
Como Escenario de Proyecto se plantea el E27/42/36.
Esto significa
Mantener la actual profundidad del Sector Paraná Medio (con la salvedad de que se incorpora al Sector Paraná Inferior el tramo entre km 460 y 470).
Profundizar la vía Timbúes-Océano (TO) a 42 pies, es decir, 6 pies adicionales para el sector Paraná Inferior y 8 pies adicionales para el resto.
La homogeneización de profundidades apunta a garantizar las mismas condiciones de navegabilidad a lo largo de toda la vía, independientemente del estado de mareas.
Profundizar la vía BGT a 36 pies. Esto habilita a utilizar esa profundidad aprovechando la marea para atravesar los Canales de Martín García (cuya determinante es de 34 pies).
Como Escenario Integral se plantea el E27/42/42, lo que significa equilibrar la prestación de la vía Martín García-BGT con la del Mitre-Palmas
CONCLUSIONES
El Canal Martín García es de una importancia estratégica demasiado importante para Uruguay.
Del análisis realizados queda claro que una vez concretada la profundización de la vía navegable troncal conformada por el Río Paraná y los canales del Río de la Plata (es decir, desde las proximidades del puerto de Santa Fe hasta el Océano), las profundidades del Canal Martín García presentarán con un retraso de 6 a 8 pies, dado las aspiraciones de contar con una profundidad de 42 pies al nuevo plano de referencia desde Timbúes hasta el Océano
De no actuar adecuadamente, en tiempo y forma, Argentina tendrá mejores condiciones para el transporte de su producción al exterior con buques más grandes que puedan ser cargados y completados mientras que Uruguay pagará fletes de bodegas que quedarán sin completar lo que generará demoras portuarias, congestión en el tráfico, mayores costos y en definitiva menor competitividad.
La navegación por el Canal Emilio Mitre representa más de 16 horas con relación al Canal Martín García y en costos operativos es también más caro el Emilio Mitre, no obstante, en un Buque Tipo Panamax de 40000 toneladas de carga, 1 pie representa 2500 toneladas de carga.
En tal sentido, tener un Canal Martín García entre 6 y 8 pies menos representará una carga de entre 15000 y 20000 toneladas menos lo cual no hace atractivo la navegación por el mismo.