Proyecto Ferrocarril Central, un descarrilamiento en ciernes
Con fecha 22 de enero, el colectivo Por el Costado de la Vía les presentó a la ministra de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente, Eneida de León; al director nacional de Medio Ambiente (DINAMA), Alejandro Nario, y a profesionales del MVOTMA un documento de 10 carillas que desnuda las inconsistencias del proyecto Ferrocarril Central, además de dejar en claro cuáles son los puntos de la ley que no se han cumplido.
Un tren que ha dado mucho que hablar
Haciendo historia, el proyecto ferroviario Ferrocarril Central surge del contrato entre Uruguay y la empresa UPM del 7 de noviembre de 2017.
Es la condición previa para la instalación de la mayor planta de celulosa de UPM en el mundo, en suelos del departamento de Durazno, a orillas del río Negro.
Entre Montevideo y Paso de los Toros, se trata de un proyecto de alta complejidad que se extenderá a lo largo de 273 km, afectando flora, fauna, praderas, cuencas, bosques nativos, patrimonio arqueológico, pueblos, barrios, ciudades, emprendimientos laborales rurales y urbanos, y permitirá la circulación de trenes con celulosa y químicos de la empresa. De ello hemos dado cuenta en El Acontecer en reiteradas ocasiones.
El proyecto ha sido clasificado por DINAMA (Dirección Nacional de Medio Ambiente) como categoría C: aquellos proyectos de actividades, construcciones u obras, cuya ejecución pueda producir impactos ambientales negativos significativos, se encuentren o no previstas medidas de prevención o mitigación, por lo que requerirán un estudio de impacto ambiental completo.
A partir de allí empiezan las inconsistencias o, al menos, las cosas mal hechas.
Al definir las medidas de mitigación, se deben establecer los efectos ambientales que se desea prevenir. Se describe la medida y la efectividad esperada, el momento, el ámbito y la frecuencia de aplicación, los recursos necesarios, la etapa del proyecto en que es ejecutada, el responsable de la ejecución, así como el régimen de fiscalización y el responsable de fiscalización del cumplimiento de la medida.
“Sin la autorización ambiental que mandata la ley, se realizó una licitación internacional y adjudicación de las obras a Consorcio Vía Central (el cual tiene como accionista mayoritario a Sacyr, empresa con varias denuncias internacionales por incumplimientos contractuales, defectos de obras, o impactos ambientales en su ejecución). Se efectuaron, además, expropiaciones totales y parciales, encontrándose otras en proceso. A solo 48 horas de la finalización de la puesta de manifiesto sobre el Informe Ambiental Resumen, se realizó la primera audiencia pública, sin tiempo para considerar y responder las observaciones y consultas presentadas por los ciudadanos en la puesta de manifiesto”, se expuso ante las autoridades de la DINAMA en la jornada de ayer.
En un proyecto de más de 270 km se realizaron apenas 2 audiencias públicas, una en Sayago (Montevideo) y otra en Florida.
El documento de 115 carillas posee información técnica, difícil de desglosar y procesar para una persona no especialista. Incluso en partes está redactado en idioma inglés. Esta situación visibiliza el incumplimiento flagrante de lo dispuesto en el capítulo 4 del artículo 14 del decreto 349/05 del año 2005: “el IAR debe ser redactado en términos fácilmente comprensibles sin perder por ello su exactitud y rigor técnico”.
Las cargas
En la audiencia pública de Florida quedó en evidencia que en los estudios presentados no se ha tenido en cuenta el tipo de carga que se pretende transportar por la vía. Las cadenas de trenes trasladarán productos químicos no especificados en el proyecto ni en las consultas efectuadas al amparo de la ley de información pública. Se habla de productos peligrosos: entre otros, ácido sulfúrico, soda cáustica y fuel oil. Estos serán trasladados, además de por rutas nacionales, por medio ferroviario entre áreas densamente pobladas, en regiones de gran afluencia de personas, ríos, bosques nativos, cuencas y patrimonio arqueológico, para llegar a la Planta Química de UPM a orillas del río Negro.
Según los ambientalistas, se contraría el Reglamento Nacional sobre el transporte de mercancías peligrosas por carretera. En su artículo 22.º establece: “el transportista deberá programar el itinerario del vehículo que transporte mercancías peligrosas de forma de evitar, si existe ruta alternativa, el uso de aquellas en áreas densamente pobladas o de protección de embalses, reservas de agua o reservas forestales y ecológicas, o sus proximidades, así como el uso de vías de gran afluencia de personas y vehículos en los horarios de mayor intensidad de tránsito”. En este caso se pasará por pueblos, ciudades, villas…
El proyecto, por ende la traza de la vía férrea, corta ciudades, barrios, e impide el fluido traslado de las poblaciones de este a oeste, afectando la accesibilidad hacia servicios fundamentales.
“No existe un Proyecto de Ordenamiento Territorial Nacional que involucre el nuevo proyecto ferroviario Montevideo - Paso de los Toros, según características dimensionales de los convoyes, velocidad, frecuencia, toneladas y tipo de cargamentos a trasladar”, se denunció ayer ante la DINAMA.
Serán trenes de 800 metros de largo, por lo tanto, una pequeña falla o detención supondría establecer en la ciudad como mínimo una infranqueable barrera hasta que se puedan movilizar nuevamente, con alteración del paso peatonal y vehicular.
“Existen, según censo de las autoridades, 35.750 personas afectadas, sin que exista enumeración de las mismas, y a las cuales no se ha comunicado por ninguna vía de la afectación”, argumenta el informe presentado. Se alega que no existen “los debidos estudios sanitarios, sociales, económicos y ambientales con independencia de los intereses económicos empresariales, y sin garantizar la efectiva participación ciudadana”.
La DINAMA dio por concluido el proceso de solicitudes de información y expresó satisfacción en la información solicitada al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) sobre los requisitos de datos y estudios para la evaluación de la aprobación ambiental.
Como broche final de esta serie de irregularidades, con posterioridad a la segunda audiencia pública, celebrada en la ciudad de Florida el 27 de diciembre, la DINAMA solicitó al MTOP y colgó en la página electrónica del Observatorio Ambiental Nacional el Plan de Vigilancia, Seguimiento y Auditoría Ambiental del proyecto ferroviario cuando ya no habrá más instancias de consulta pública; por tanto, no se le proporcionó a la población.
Se violan los pasos y las condiciones establecidas por el Decreto 349/05 sobre Autorización Ambiental, claramente. Estos planes, denominados como de Prevención de Riesgos y Respuestas ante Contingencias, quedan a cargo en su ejecución del responsable técnico y director de obras de la empresa contratista (Consorcio Vía Central) y del operador ferroviario de UPM, lo cual deja de manifiesto el total alejamiento del Estado de su rol fiscalizador.
Varios no
El Plan de Vigilancia, Seguimiento y Auditoría, el Plan de Gestión Ambiental y el Plan de Prevención de Riesgos y Respuestas ante Contingencias presentan intenciones, objetivos y contemplaciones sin definir acciones específicas ni describir procedimientos. A la fecha existen indefiniciones varias.
- No se incluye informe sanitario sobre efecto de ruido, vibraciones persistentes y emisiones en la salud humana.
- No existe cita normativa legítima sobre distancias de seguridad a la vía, ni se asumen estándares internacionales fundados en características de rodado ferroviario, velocidad, dimensión, frecuencia de circulación, tonelaje diario y peligrosidad de sustancias a trasladar.
- Para el ámbito urbano no hay normativa vinculada que defina la distancia de seguridad que debe existir entre la vía y los padrones habitados en la zona urbana.
- No hay definición de distancias de las viviendas.
- No se realizaron estudios estructurales de la construcción contigua a la traza ferroviaria para identificar el comportamiento vibratorio según materiales de construcción, tipos de cimiento, años de construcción, agua subterránea y características específicas del suelo sobre el que se asienta. Se omiten datos específicos sobre medidas de prevención de riesgo.
- No se presentan estudios sobre ruido, vibraciones y polución durante los tres años de obras.
- No se evaluó el impacto sobre las estructuras de las viviendas linderas a la vía, en cuanto a su resistencia estructural.
- No se presenta descripción de procedimientos para la delimitación del área de circulación de maquinarias, ni características de maquinaria, ni distancia a los padrones linderos durante obras.
- No se respetan las reglamentaciones de transportes de químicos en centros poblados.
- No se establece cronograma con fechas y duración de afectaciones.
- No existe información sobre desalojos.
- No existe ningún documento por el cual se individualicen los asentamientos afectados por el trazado de la vía ni las características particulares de esas poblaciones.
- No hay estudios de impacto social ni informe de ordenamiento territorial.
En el final del documento presentado ante DINAMA y MVOTMA, este martes a la mañana, se concluye en “la violación flagrante del principio precautorio y del inminente riesgo de afectación de derechos fundamentales, como, salud, vida, y vivienda entre otros de los pobladores afectados por este proyecto”.