Se viene el tren
La segunda planta de celulosa proyectada por UPM, cerca de Paso de los Toros, estará orientado a la exportación y dependerá esencialmente del acceso a servicios económicos y confiables de transporte ferroviario y marítimo.
Juan Oribe Stemmer
La planta en si misma podrá ser la más grande y la más eficiente, pero ello le servirá de poco sin ese cordón umbilical de acero y cemento que la conectará con el Río de la Plata. Es natural, entonces, que ese singular documento firmado por nuestro país a principios de noviembre, titulado "Contrato ROU – UPM", incluya como proyectos complementarios el ferroviario, el del viaducto sobre la Rambla Sudamérica para vincular las vías con el puerto y el plan portuario. Este último incluye los trabajos de dragado a cargo de la Administración Nacional de Puertos (ANP).
La futura planta de celulosa, en caso de concretarse, tendrá una capacidad de producción anual de entre 1,9 y 2,4 millones de toneladas anuales.
Esta demanda adicional por transporte representa entre una quinta y una cuarta parte del movimiento de carga anual del Puerto de Montevideo. Gracias a las reformas introducidas por la Ley de Puertos, ello no debería significar un desafío insuperable para la comunidad portuaria nacional.
Tanto el sector privado (Terminal Cuenca del Plata y Terminal de Graneles de Montevideo), como la ANP (Muelles C y D y dragado de mantenimiento y profundización) han realizado importantes inversiones en infraestructura.
Pero, y esto es lo más importante, la Ley reformó la manera de trabajar de los puertos uruguayos. Los operadores portuarios, pertenecientes al sector privado, han invertido sumas considerables en modernos equipos y sistemas más eficientes y económicos para la manipulación de los embarques.
Como resultado, el Puerto de Montevideo ha incrementado su movimiento total de cargas de 1.07 millones de toneladas en el año 1992 a 11,02 millones en el 2016 (incluyendo unos muy alentadores 2,1 millones de toneladas de graneles). Todo ello con eficiencia y manteniendo su posición competitiva en la región. No es poca cosa.
El contraste con el ferrocarril estatal no podría ser más claro.
Las cargas transportadas en ferrocarril aumentaron de 366.048 toneladas en el año 1891/92 a 1,569.445 toneladas en el año 1912/13 (a lo que habría que sumar, en este último año, dos millones de pasajeros y 1,8 millones de cabezas de ganado). En 1992, el ferrocarril transportó 1.017.639 toneladas (principalmente piedra caliza, cemento portland, arroz e hidrocarburos). Menos que en vísperas de la Primera Guerra Mundial. En el año 2013 se transportaron 1.010 mil toneladas. Desde entonces el volumen transportado ha disminuido. En el 2015, el ferrocarril uruguayo solamente contaba con 12 locomotoras diesel de línea principal.
Como sucedió con el puerto, la solución del problema se encuentra en la combinación de dos grandes elementos indisolublemente asociados: la inversión en infraestructura y en nuevos equipos, y el cambio en la forma de trabajar incluyendo la asignación de un rol protagónico al sector privado.
A pesar de las diferencias entre los dos medios de transporte, lo acordado con UPM ofrece la oportunidad de aplicar el exitoso ejemplo de la Ley de Puertos al transporte ferroviario.