Fernando Puntigliano"Uruguay solamente es posible si es más inteligente

El expresidente de la Administración Nacional de Puertos, Fernando Puntigliano, analizó algunos aspectos de la actualidad portuaria y logística del país y de la región
¿Cómo ve el puerto de Montevideo en el contexto nacional y regional?
Con potencial. En primer lugar, cuando uno habla de períodos para analizar la evolución logística, no puede hacerlo sobre períodos de uno, dos o tres años, sino que hay que mirar segmentos más largos. Si se analizara la coyuntura de los últimos tres años para definir políticas de desarrollo e infraestructuras, nunca se resolvería nada. Entonces, hay que mirar las tendencias generales y definirlos tipos de actitud. Sise hace un ejercicio prospectivo, los escenarios que se van canalizando dependen de si se tiene una actitud pasiva, media o proactiva.

¿Cómo las describiría?
La actitud pasiva es, por ejemplo, desarrollar infraestructura en la medida que vaya apareciendo la demanda. Eso sería un elemento frenador de desarrollo, dado que se le da respuesta a la demanda demasiado tarde y no se produce. También existe una actitud media, en la que se establece que la demanda va a crecer en una forma determinada y se va siendo proactivo en función de la demanda que se cree que va a haber. En ese caso, se subestima la necesidad de infraestructura porque no ve los efectos inductivos de la infraestructura. Aquí se es proactivo analizando el fenómeno inductivo que genera la infraestructura, que se suma a lo que se cree que va a crecer la demanda. Un ejemplo sería generar la infraestructura para un ferrocarril que llegara al puerto de Nueva Palmira. Además del crecimiento natural de la demanda de servicios portuarios, se ampliaría la zona productiva de influencia del puerto, porque habría una nueva infraestructura logística que bajaría los costos del flete hacia el puerto y permitiría a zonas más alejadas tener una ecuación favorable del negocio. Esos son los efectos inductivos por generación de infraestructura, que estarían dentro dé la segunda actitud mencionada.

Pero una tercera actitud es la que, además de una política de generación de infraestructura para generar fenómenos inductivos, busca aumentar la participación en el mercado, con mayor agresividad a la hora de ofrecer más oportunidades-Esto es lo que hizo la ley de puertos, que dijo: voy a posicionarme en la región para captar cosas y generó la plataforma para captar cosas que las estaban haciendo otros. Porque es claro que hay proyectos productivos que se desarrollan independientemente de lo que uno haga. Uno se puede cruzar de brazos y no hacer nada, pero eso hace que se achique su participación en el mercado.

¿Y cuál es el camino que cree correcto?
Lo que hay que definir es cuál va a ser la política proactiva que se va a tomar para fortalecer a Uruguay como centro logístico. Y esas son políticas de largo plazo, que no dependen de la infraestructura o de que, en el caso portuario, hoy Terminal Cuenca del Plata o Montecon tengan muchos o pocos contenedores. Eso no tendría nada que ver porque se está hablando de horizontes temporales de 15 o 20 años.

¿Cuánto depende también depende de los cambios en la región?
Está estrechamente ligado. Cuando hubo cambio de gobierno en Argentina (con la asunción del presidente Mauricio Macri) y se levantó la resolución 1108 (impuesta por el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner), fue algo bueno para Uruguay por dos motivos: porque eliminó la restricción que impedía que las cargas argentinas pasaran por puerto uruguayos; pero también porque se convirtió en un desafío, pues a partir de esa decisión, Uruguay tiene en Argentina un competidor no proteccionista, que entra a actuar con una visión país, lo que significa mejorar las condiciones logísticas para que sus productos sean competitivos en el exterior. Y la liberalización a Uruguay le exige más porque tiene que estar listo para enfrentar planes de acción mucho más agresivos. Eso es bueno, pero es donde hay que mostrar buena capacidad de reacción. En el caso del puerto de Montevideo con respecto a los contenedores de carga paraguaya, creo que la respuesta podría haber sido más rápida y todavía es muy mejorable.

¿Piensa que las reacciones son lentas?
Sí, pero eso es intrínseco a la arquitectura del proceso del Estado uruguayo. Creo que la reforma del Estado pasa por modificar la arquitectura del proceso del Estado y por hacer sistemas de decisión más cortos y con decisiones por defecto, por ejemplo.

¿Qué tan buena noticia es que Uruguay haya decidido dragar el puerto de Montevideo a 14 metros?
Creo que es una buena noticia que se haya decidido emprender el camino hacia una profundización a 14 metros.

¿Qué opina del plan maestro?
Un plan maestro para el puerto de Montevideo depende de un plan nacional de transporte. Y como Uruguay es un país que quiere ser centro logístico regional, porque la mitad de la carga que pasa por el país no es del país, tiene que estar mirando lo que pasa en la región para hacer su plan. Y si Uruguay no tiene un observatorio que esté mirando cómo se está comportando Argentina, Brasil, Paraguay y Bolivia, y qué es lo que quieren hacer, no se puede desarrollar ese plan. Uruguay tiene que hacer como Holanda, que está mirando a toda Europa para pensar en su desarrollo. Uruguay tiene que estar permanentemente mirando lo que están haciendo los demás porque Uruguay solamente es posible si es más inteligente.
En la actualidad hay un nuevo proyecto para construir otra terminal en el puerto de Montevideo. ¿Cuál es su visión al respecto?
El hecho de que una compañía como Mediterranean Shipping Company (MSC) se interese por tener una terminal en el puerto de Montevideo es un honor para Uruguay, ya que se trata de uno de los armadores más importantes de la región y que trae consigo una carga no menor. Entonces, si Montevideo tiene una terminal como TCP, que no es de un armador y es una buena terminal; tiene operación de contenedores en los muelles públicos y a eso le agrega una terminal de un armador, parece ser una combinación interesante. Hay un elemento adicional que tiene que ver con lo que sostiene el especialista Ricardo Sánchez, de Cepal, y que refiere a que hoy las masas críticas necesarias para desarrollar una terminal son algo así como la mitad de lo que eran antes. Se trata de números que hoy consideran los operadores y armadores como mínimos para poder desarrollar una terminal especializada. Sin estar dentro del ambiente como antes, entiendo que es interesante que MSC se haya fijado en Montevideo y que correrá por responsabilidad de la ANP tomar una decisión que sea buena para el futuro de Montevideo con un horizonte temporal largo, pues estamos hablando de concesiones de muchos años.

Diario EL OBSERVADOR - Montevideo - URUGUAY - 30 mayo 2019