Incertidumbres portuarias

Según informó el diario El País el movimiento de contenedores en los primeros 9 meses de este año cayó 13.8% en relación al mismo periodo del año pasado. El Área Operaciones y Servicios de la Administración Nacional de Puertos (ANP), informó que entre enero y septiembre se movilizaron 365.026 contenedores, una cantidad 13,8% inferior a la registrada en el mismo período del año pasado, 58.742 contenedores menos.

El crecimiento del país en los últimos 15 años estuvo impulsado por muchos factores, pero sin duda la logística y en particular la actividad de los servicios portuarios fue clave, como expresión de un aumento de la carga movida por el comercio exterior y como crecimiento de la calidad de los servicios portuarios.

Una inversión de tendencia en este sentido, sería una pésima señal, no solo para la actividad estrictamente portuaria, sino para las perspectivas del país. Los contenedores, son notoriamente la modalidad principal en las operaciones del mayor puerto nacional, el de Montevideo. ¿Vamos hacia un estancamiento o una disminución del movimiento de contenedores?La planificación y la ejecución de las obras en los diversos puertos, requieren tiempos adecuados, no podemos correr de atrás a los procesos del comercio mundial, regional y nacional y sus tendencias.

Las autoridades nacionales esperan que la profundización a 14 metros del canal de acceso al puerto de Montevideo -la obra prevista en el Plan Maestro- y el inicio de negociaciones con Bolivia para que pase por alguna terminal local su carga, son dos factores que pueden hacer aumentar la actividad en el mediano plazo. El mayor calado permitirá el ingreso de buques de mayor porte y será un diferencial respecto a Buenos Aires", y las operaciones con Bolivia permitirán aumentar el movimiento de contenedores. Entre los operadores privados las visiones son bastante diferentes.

"La baja refiere estrictamente al tránsito de Paraguay que hemos perdido, porque las importaciones y exportaciones se mantienen en el mismo nivel", dijo a El País el director de la ANP en representación del Partido Nacional, Juan Curbelo.

El representante de la oposición analizó que el movimiento "es parte del reordenamiento en los puertos de la región", ya que Argentina impuso durante la era kirchnerista trabas al transbordo de contenedores desde Paraguay y eso llevó a incrementar el volumen que llegaba a Uruguay, lo que cambió desde la asunción de Mauricio Macri en el vecino país. El jerarca señaló que hubo "un reordenamiento positivo" en Argentina que llevó a que sus puertos "estén funcionando mejor".

Lo cierto es que pasando lista a la situación general del puerto de Montevideo, el único puerto de aguas profundas que tiene el Uruguay, los cambios que se avecinan o están en proceso son muy importantes. Comencemos por lo que es más incierto, TCP (Terminal Cuenca del Plata) 80% de propiedad de la belga KatoenNatie, se puso en venta hace varios meses y ahora ese proceso se ha detenido. ¿Cuál es la situación y cuáles son las causas?

Varios operadores portuarios nos informaron que KatoenNatie está negociando con las autoridades para que la concesión, que vencería dentro de 12 años, sea extendida otros 30 años, para reiniciar las negociaciones de venta de su participación mayoritaria. ¿Qué haría la ANP con el 20% de sus acciones y por cuánto será la inversión complementaria?

La moderna terminal de granos, Obrinel está totalmente operativa, pero las caídas en la producción de diversos rubros (soja, arroz etc) han influido de manera negativa en sus negocios. Obviamente la construcción del Ferrocarril Central implicaría un significativo aumento de la producción de granos en una amplia zona del centro del país y su traslado a precios altamente competitivos por tren hasta el puerto de Montevideo.

UPM 2 necesariamente deberá contar con su propia terminal especializada en carga de celulosa a granel y en la descarga de todos los insumos y materiales para el funcionamiento de su planta en Paso de los Toros, es conocido que ya presentó la base de su proyecto para la construcción de esta terminal portuaria en Montevideo. Es clave para todo su negocio, porque le permitiría que todas las naves transoceánicas que operen con celulosa de sus dos plantas que partan de los puertos de Nueva Palmira y Montevideo,carguen el 100% de la capacidad de las embarcaciones, mientras ahoracarga aproximadamente el 60% y completa la carga en puertos del sur de Argentina y sobre todo en Brasil. Esta es una de las claves del negocio para la planta 2 de UPM.

Está pendiente el inicio de la construcción del puerto pesquero en la zona de Capurro que ha sufrido diversas marchas y contramarchas y lo que se hace cada día más completo, y las dificultades crecerán es la operativa de la terminal de pasajeros con Buenos Aires, al fracasar el proyecto de construir otra terminal en la zona del dique Mahúa, por decisión del Frente Amplio. Ni siquiera del MTOP y la ANP que estaban totalmente de acuerdo.

Es un grave problema como lo manifestó el ministro VictorRossi, que consideró el proyecto como muy positivo y ahora está buscando nuevas alternativas.

La ANP informó que entre enero y septiembre de este año se embarcaron 300.509 personas en la terminal fluvial de pasajeros del puerto de Montevideo con destino a Buenos Aires, esto es 3,1% más que en igual período de 2017. A su vez, se incrementó el número de autos que embarcan rumbo al vecino país: fueron 29.923 en nueve meses, un 2,9% más en la comparación interanual. En tanto, los pasajeros que llegaron al puerto capitalino en el período fueron 1,7% más (278.507 personas en total) y los autos que desembarcaron 3% más que el año pasado (33.532 autos).

La parte pública del puerto de Montevideo, donde opera la otra gran empresa privada, MONTECON es una clave en el movimiento de contenedores y en la competitividad de todo el puerto. A la superficie pública que opera esta empresa desde hace muchos años, debe agregarse que la ANP construyó dos nuevos muelles el C y el D con una longitud de atraque de 550 metros lo que permitiría ampliar de manera muy significativa la capacidad operativa, pero sobre todo un valor clave en los servicios portuarios, la reducción del tiempo de las operaciones.

El equipamiento, las tecnologías, en particular las grúas pórtico, el personal, la productividad y la dinámica de las empresas es clave para que las navieras inter oceánicas y los operadores paraguayos y bolivianos (cuando lleguen) utilicen toda la disponibilidad del puerto de Montevideo. La baja productividad y la no utilización de los equipos adecuados, atentan contra el propósito de seguir creciendo en los servicios portuarios.

Competir por los servicios de carga y descarga en particular de contenedores, pero también de graneles, tiene una sola clave: el tiempo empleado.

Se puede decir que el mayor problema es la cantidad de incertidumbres que existen en un punto clave para el crecimiento y el desarrollo nacional.

UYPRESS - Montevideo - URUGUAY - 31 octubre 2018