Opinión: por álvaro diez de medina
El puerto de Montevideo, otra vez
Es con abatimiento que me veo obligado a dedicar estas líneas a fin de dar respuesta a algunos de los temas incluidos en la nota del Sr. John Christian Schandy publicada en estas páginas el 12 de mayo pasado, en respuesta a una anterior mía, publicada el 6 de mayo. No es, desde ya, a comentar la vida empresarial que dedico mis columnas.
Comencemos por el subtítulo dado a la nota: “Katoen Natie y las empresas uruguayas”.
Se trata de una falsa oposición: el mismo ha de referirse a las igualmente uruguayas TCP SA y Montecon SA, por oposición al grupo belga Katoen Natie y al grupo chileno Ultramar, sus respectivos controladores.
En el caso de este último: accionista directo y también indirecto, por serlo de otro de los accionistas de Montecon, Agencia Marítima Schandy. Y ello en aparente contraste con expresas disposiciones legales, según viene de comentar la pasada semana un contundente artículo del Ing. Lucio Cáceres.
Comparto enteramente la interpretación de la nota respecto al “espíritu y la letra” de la ley de Puertos de 1992.
De hecho, lo hago al punto de adherir a la decisión oportunamente adoptada en ocasión de incluirse en el Plan Maestro del puerto de Montevideo el que entre 70%-80% de su carga estuviera afectada a una terminal de alta especialización (muelles propios, grúas pórtico, ventanas de atraque), en tanto la restante se canalizara a través de los muelles públicos, a cargo de múltiples operadores y propósitos.
Ello, creo, es lo que ocurre hoy: en tanto TCP está a cargo de la terminal especializada, los muelles públicos están a cargo de … ¡caramba! No de múltiples operadores, sino de la abrumadora presencia de Montecon SA, casi en régimen de monopolio de los muelles públicos.
¿En virtud de qué norma ocupa Montecon estos aproximadamente 70 mil metros cuadrados?
No de una concesión, a 30 años, que hubiera requerido de una licitación pública. Tampoco de una autorización o permiso, a cinco años, que también la hubiera requerido. (Anoto: el decreto reglamentario de la ley no prevé otros mecanismos).
Lo hace, dice la ANP, en “régimen de almacenaje”: un sistema de excepción, previsto por ANP en beneficio de dueños de carga portuaria, que se extiende precariamente por 90 días, y que la ANP, intentando maquillar su irregularidad, asegura que no se renueva con cada vencimiento, sino que… extiende uno nuevo cada tres meses, a lo largo de años. Si esto no es hacer irregularmente permanente lo que es regulatoriamente transitorio, no sé qué lo sea.
La nota me atribuye expresiones que no son ciertas. Veamos.
“Ningún operador del puerto público tiene ventanas de atraque”; esto es: Montecon no tendría, a diferencia de TCP, la posibilidad de reservar área de muelle en exclusividad y por un período convenido, so pena de pagar multa en caso de inasistencia.
Lo que sí creo que Montecon tiene es la posibilidad, aceptada por ANP, de interrumpir una descarga en muelle, habilitando en cualquier momento la descarga de contenedores, con cargo a la nave portacontenedora. Usted compare: contar con un lugar reservado que, en caso de no emplearlo, le genera el pago de una multa, o contar con plena disponibilidad de lugar, a su arbitrio. “Ventana de atraque”, o “atraque a paladar”. Con ello es que cuenta el operador del puerto público.
ANP, se nos dice, no subsidia las tarifas que cobra Montecon.
Supongamos que usted construye, como le tocara hacerlo a TCP de su bolsillo, un muelle. ¿Cuál será la tarifa de uso que usted demande de sus clientes?
Presumiblemente, aquella que cubra la necesidad de amortizar su inversión, mantener el muelle y el canal de acceso en operaciones, y dejarle un margen de ganancia. Para TCP, cuya ocupación promedial anual de muelles es de 25% de su capacidad total, ese precio es de US$ 5,17 por hora y metro de eslora.
Pongamos, ahora, el foco en el llamado Muelle C, público, construido por la ANP (y usted, el contribuyente) a un costo que determinara la prensa en cerca de US$ 130 millones , aportados por endeudamiento público con el BID, y fondos del erario. Y que Montecon haya probablemente llevado al 60% de ocupación promedial anual. Su tarifa (por lo menos hasta el mes pasado) es de US$ 0,57 por hora y metro de eslora.
¿Por dónde elegiría usted descargar su nave? ¿Y le parece que vamos así camino a una rápida amortización de esa inversión pública?
No parece que Katoen Natie haya visto en el puerto de Montevideo condiciones de sana competencia. De hecho, el no muy preciso “derecho de almacenaje” que ampara la ocupación del área portuaria pública por parte de Montecon se hace sobre la base de un precio equivalente a US$ 4 el metro cuadrado: el mismo de uno de los ofertados por la empresa en el curso de la tristemente célebre licitación de 2008, solo que muy distante de los US$ 30 exitosamente ofertados en 2016 por parte de otra empresa. Y que, por tanto, parece ser el del mercado.
Finalmente, no sería cierta mi interpretación en el sentido de que Katoen Natie tiene “foco y fortaleza en la actividad portuaria”.
Bueno. Pues no le toma a nadie más de unos minutos consultar la página web de la empresa para entender la escala del “foco fortaleza” de Katoen Natie en el ciclo de esa actividad, su valor agregado logístico e ingeniería de cadenas de valor y, a la luz de esos datos, dar una correcta interpretación a la versión oficial de la empresa en relación a su retiro del país. ¿Tal vez la información pública de KN trasmite una imagen incorrecta?
Desde, pues, una mirada independiente, parece claro que la presencia de un pésimo regulador y de sus innecesarias improvisaciones no representará sino perjuicios tanto para el actor que hoy sale como para los que restan, y es el país el que habrá perdido al no haberse asegurado su imprescindible convivencia en el recinto portuario.