Una historia vigente

Hace unas semanas, todos fuimos sorprendidos por la noticia de que tres barcos amarrados en un astillero, aguas arriba del puente metálico que cruza el Arroyo de las Vacas, fueron arrastrados por una corriente de excepcional velocidad, chocaron con el más que centenario puente metálico y le causaron serios daños. Ese puente es el único acceso directo entre el sur y el norte de la hermosa ciudad de Carmelo, que tiene habitantes y comercios a ambos lados del arroyo. La zona norte tiene el centro político y comercial más importante y la mayor cantidad de residentes, pero en la margen sur del arroyo se encuentran el muelle donde amarran los yates de turismo, un lujoso hotel casino, residentes y varios locales comerciales.

Felizmente, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas se encargó enseguida del tema: con precarios arreglos, autorizó el tránsito de personas y, con mucho cuidado, de automóviles.

Héctor Curbelo
Hay que destacar que este puente, de 76 metros de largo, totalmente imprescindible para los habitantes locales, es, además, el único con un tramo giratorio ¡a tracción humana! de Uruguay y ha sido declarado Monumento Histórico Nacional. Además, es uno de los dos únicos puentes metálicos giratorios del país –el otro se ubica sobre el río Santa Lucía, en la ruta 1, en Santiago Vázquez, también es Monumento Histórico Nacional y hoy no está habilitado–.

Pero ¿era un problema desconocido la necesidad de un nuevo puente que aliviara el gran tránsito que circula por allí? No, señores. Esta historia es larga. Corría el año 1998. La Dirección Nacional de Vialidad llamó a licitación a empresas consultoras para realizar el estudio y el proyecto de un bypass (desvío) que envolvía la ciudad de Carmelo muy cerca de su zona habitada, que incluía un puente sobre el Arroyo de las Vacas. Esa licitación fue ganada por un consorcio que integraba mi empresa consultora, Vialur Técnicos Asociados, la misma que realizara anteriormente el estudio, el proyecto y la dirección de obra de los accesos a Montevideo por las rutas nacionales 1 y 5.

El bypass de Carmelo fue un hermoso trabajo en el que colaboraron con el ingeniero autor de este artículo dos arquitectos de la sección Ordenamiento Territorial del Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente, pues se necesitaba definir los límites de las zonas urbana, suburbana y rural de dicha ciudad. Pero en las condiciones que regían en el llamado figuraba que el puente a proyectar debía tener una luz libre de 12 metros por encima de la cota media del arroyo. Ello para permitir el turismo con veleros que, con sus mástiles erguidos, pudieran pasar por debajo del nuevo puente.

Conversé largamente con los directores de Vialidad e Hidrografía y traté de convencerlos de que era inútil esa altura, porque el arroyo presenta muy pocos atractivos naturales aguas arriba. A unos 2,3 kilómetros aguas arriba del puente metálico, una foto de Google Earth (de 2018) muestra una gran cantidad de barcos chatarra amarrados a la costa, muy cerca de la parte edificada de la ciudad. A poca distancia aguas arriba se encuentra la ubicación del puente que proyectamos en el bypass de Carmelo. Más adelante, aguas arriba, el curso del arroyo presenta continuos meandros, algunos de los cuales tienen ángulos muy cerrados, y uno de ellos agudo, de difícil maniobrabilidad. En la mayor parte del recorrido sólo se divisan montes autóctonos muy cerrados a ambos lados. Más adelante se encuentra un muelle que sirvió por décadas, y sirve actualmente, como punto de embarque de piedra triturada e, inmediatamente aguas arriba de ese muelle, se ven piedras que sobresalen de las aguas del arroyo (se pueden ver sus fotos en Google Earth). Y a muy poca distancia aguas arriba del arroyo, se encuentra un afluente que suma sus aguas al menguado caudal del Arroyo de las Vacas. Por otra parte, el gran turismo puede hacerse en lanchas a motor, como lo demuestran los Bateaux Mouches que pasean a millones de turistas bajo los puentes de París.

Esa zona de piedra es histórica, porque, desde las últimas décadas del siglo XIX hasta muy avanzado el siglo XX, se extrajeron miles de toneladas de granito, que se cargaban en barcazas que las llevaban a Buenos Aires para utilizarlas en la construcción de sus calles y edificios. Esa fue la causa de que el puente metálico tuviera un tramo giratorio: para permitir el paso de esas barcazas que realizaban un comercio muy lucrativo, cualquiera fuera el nivel del arroyo.

Desde tiempos inmemoriales, un grupo de personas (en 1998 eran marineros) radicadas en las inmediaciones tiene por tarea abrir el puente metálico todos los días para mantenerlo en buenas condiciones, lubricándolo y pintándolo. Hacer un censo de los veleros que realizan excursiones aguas arriba del arroyo es elemental teniendo ese personal diariamente en el lugar, ya que, supongo, ahora sí las autoridades decidirán construir un nuevo puente y deben establecer su altura. Si son pocos los turistas interesados, habrá que estudiar si es conveniente construir un puente tan alto y costoso como el exigido años atrás.

En oportunidad del anterior proyecto, la decisión de Vialidad fue inapelable. No tuvimos alternativa. Proyectamos el bypass de Carmelo con esa enorme altura del puente y los correspondientes tremendos terraplenes de acceso, que, por su peso y la mala calidad del suelo, descenderían varios decímetros por año, y durante varios años, por lo que continuamente debía rellenarse para que se pudiera acceder al puente. El costo licitado era tan alto que se desistió de la construcción de todo el proyecto del bypass, que sería inútil sin el puente.

Pero en esa licitación ocurrió algo que demuestra lo que ocurre cuando se toman decisiones políticas sin ninguna razón técnica que las avale. En el tramo licitado, no se incluyó la construcción del tramo final del bypass que lo conectaba directamente con la ruta 21 existente, al noreste de la ciudad. Al suprimir ese tramo final, el tránsito debía doblar en ángulo recto hacia Carmelo por la calle Zorrilla de San Martín, viajar hacia el sur hasta llegar a una estatua de Dante Alighieri en plena ciudad, donde se encuentra algo llamado ruta 21. Luego, doblar en ángulo recto y, a los pocos metros, doblar nuevamente, en un ángulo agudo para, entonces sí, seguir en dirección noroeste por la ruta 21 al tramo al que estaba previsto que llegara nuestro proyecto del bypass.

Curiosamente, ese tramo final de nuestro trazado, excluido de la licitación, afectaba una pequeñita porción de las enormes plantaciones de vides que posee un gran propietario en esa zona.

Debo indicar, además, que el astillero desde donde se soltaron los tres barcos que rompieron recientemente el puente metálico ya existía en ese entonces y estaba establecido en ese lugar desde hacía décadas. Recuerdo que durante nuestro estudio nos suministraron un pontón muy grande que nos permitió realizar, en forma cómoda y muy precisa, los cateos del fondo del arroyo. Parece extraño que por décadas estuviera en actividad sin ningún control de las autoridades. Su actuación era muy conocida.
Héctor Curbelo es ingeniero.

LA DIARIA - Montevideo - URUGUAY - 10 enero 2019