Construirán draga con aporte de altos componentes uruguayos

Uruguay ha comprendido y aceptado la realidad del mundo globalizado de los puertos y canales de navegación que los grandes barcos, ya siendo enormes, no paran de crecer en tamaño y capacidad y que cada día nos ponen ante el dilema que todo lo llevan a la dimensión de obsolescencia, pero no hay otro camino que seguir tras ellos lo más cerca posible.

Debemos ir entonces a muelles de más de 340 metros suficientes y siempre disponibles, grúas para estos monstruos de 50 metros de manga, remolcadores de mayor potencia, amplias dársenas de giro, profundidad de aguas para los 14 metros, y canales de acceso a por lo menos 13 metros de calado más la revancha bajo la quilla.

Estas son las realidades de hoy. Con la incorporación del Muelle C, el puerto de Montevideo crecerá físicamente un 12%.

PROFUNDIDADES.
Pero en materia de profundidad de aguas para recibir aquellos monstruos, nuestros canales de navegación siguen arrastrando perfiles insuficientes ya que tienen una antigüedad de diseño que supera los 20 años. Y esto es válido para el canal de acceso al puerto, para el Martín García compartido y para los proyectos del río Uruguay, son tres frentes técnico-económicos que no se pueden dejar de lado, más aún, debieran ser prioridad. Y esto lo ha entendido la ANP que sabe que las dos dragas D-7 y D-9 ya no son suficientes para acometer esos tres frentes. Es por eso que ha decidido la compra de un nuevo equipo dragador de características similares a las que están usando los chinos en nuestras aguas. Días pasados se conocieron las tres ofertas presentadas en la licitación pública de la ANP para la construcción de una draga de succión de 4.200 m3 de cántara y unos 116 metros de eslora.

LA DRAGA.
Se trata, como dijimos, de una draga a succión, no cortadora, que tiene una manga limitada a los 18 metros como para que pueda entrar en el dique nacional para reparaciones o mantenimiento, aunque también podría hacerlo en el dique Tsakos que tiene 32 metros de manga.
Abiertos los sobres se tomó contacto con los detalles de las tres ofertas recibidas, todas con diferentes precios y ya se sabe de antemano que todas deben contener un 20% de complementación uruguaya, mano de obra y componentes. Las ofertas fueron: IHC Holland B.V., Astilleros De Murueta S.A. y Galictio Tiferey S.A.

COTIZACIONES.
La ANP las está estudiando de acuerdo a las estrictas especificaciones que los técnicos de dicha administración han entendido que son las mejores para llevar a cabo las futuras tareas relacionadas con el mantenimiento de nuestros puertos y de nuestras vías navegables.
En ese sentido, se tuvieron en cuenta detalles como: dos ejes y dos timones para mayor maniobrabilidad, casillería a popa, tamaño de la cántara (4.200 metros cúbicos), ubicación de la bomba de dragado en un compartimiento separado a proa de la cántara y hasta la manga máxima que debe tener el buque (18 m) para que pueda entrar en cualquiera de los diques que tenemos en Uruguay.

DETALLES.
En síntesis, IHC (constructor de dragas holandés) presentó dos ofertas de 61 y 54 millones de dólares respectivamente.
Galictio-Tiferey (consorcio español-uruguayo) también presentó dos opciones: una de 54 y otra de 46 millones de dólares.

Por su parte, Astilleros Murueta (de Vizcaya, España) ofertó 44 millones de dólares.

En particular Murueta, que presentó la propuesta más competitiva, contará con el componente nacional aportado por Tsakos Industrias Navales y por los integrantes de la Cámara de Industrias Navales de Uruguay.

LA DRAGA.
Este astillero vasco -nos dijo el Ing. Germán Aguirrezabala, gerente general de Industrias Navales Tsakos- está interesado en los servicios de nuestra empresa y en la Cámara de Industrias Navales, a fin de ofrecer en la construcción el componente nacional que requiere nuestra legislación vigente que consiste en incorporar por lo menos el 20% del valor de la construcción de la nave, mano de obra y componentes nacionales.

Entonces los vascos nos plantearon la posibilidad de que ellos harán el casco en sus astilleros, lo traen a remolque y acá se armarán las partes y se le instalarán los sofisticados y delicados equipos de dragado. Además trabajaríamos en los camarotes, la instalación de lo que es la habitabilidad como ser los camarotes, aislaciones, sistemas eléctricos, cañerías. Las partes que componen el propio mecanismo de dragados vendrían de Europa en embarques separados, colocación de hélices y pintura final de casco. Justamente al abrirse la licitación, nuestro astillero vasco fue el que quedó en mejor posición, o por lo menos en muy buena posición frente a la competencia. Pero la adjudicación final no se sabrá hasta que la ANP haga los estudios y evaluaciones finales de las ofertas.

Un punto que nos importa destacar es que las dragas son las naves más sofisticadas y complejas del mundo y esto lo sabemos desde que tomamos contacto con dragadores internacionales en la construcción del Martín García, en una de cuyas dragas estuvimos varios días. Así que la reflexión es si para construir una barcaza que es un cajón de metal nos tomamos 7 meses, creemos que el aporte uruguayo en esta construcción debe tomarse con la más alta seriedad del caso y productividad, fundamentalmente sin perder un solo día de trabajo para que se pueda terminar en plazos razonables.


Diario EL PAIS -  Montevideo -  URUGUAY - 03 noviembre 2014